Vận Tải Ô Tô Việt Nam: Thực Trạng Và Giải Pháp

--- Bài mới hơn ---

  • Chia Sẻ Bí Quyết Kinh Doanh Đồ Uống Hiệu Quả Vào Mùa Đông
  • 4 Khó Khăn Thường Gặp Khi Làm Việc Nhóm Và Cách Giải Quyết
  • 7 Khó Khăn Hay Gặp Phải Khi Làm Việc Theo Nhóm
  • Top 5 Ứng Dụng Lưu Trữ Đám Mây An Toàn
  • Hướng Dẫn Cách Lưu Trữ Dữ Liệu Đám Mây An Toàn Và Hiệu Quả Nhất
  • VẬN TẢI Ô TÔ VIỆT NAM- THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP

    I. THỰC TRẠNG NGÀNH VẬN TẢI ÔTÔ Ở NƯỚC TA

    Vận tải bằng ôtô có ưu điểm so với các loại hình vận tải khác là tổ chức vận tải từ nhà đến nhà, phục vụ được mọi nhu cầu từ hàng hoá đến hành khách. Vận tải ôtô luôn chiếm tỷ lệ cao, đặc biệt là ở cự ly ngắn khi nó đảm nhiệm việc tiếp nối các quá trình vận tải khác.

    Trong những năm qua, sản lượng vận tải hàng hoá vận chuyển luôn chiếm 60 – 65 % và hàng hoá luân chuyển chiếm 12 – 15% tổng sản lượng vận tải. Sản lượng vận tải hành khách vận chuyển chiếm 75 – 82% và hành khách luân chuyển chiếm 60 – 65% so với tổng sản lượng vận tải trong cả nước. Tuy vậy, vận tải ôtô cũng có nhược điểm là đầu tư lớn, giá thành cao.

    Dịch vụ vận tải phát triển rầm rộ

    Trong những năm vừa qua lực lượng vận tải ôtô phát triển nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng. Số xe tăng hàng năm từ 8 – 15 % tuỳ theo từng chủng loại xe, theo số liệu thống kê chưa đầy đủ hiện nay cả nước có trên 400.000 xe hoạt động vận tải, trong đó : xe chở khách loại từ 9 ghế ngồi trở lên có khoảng 100.000 xe với gần 1.800.000 ghế xe, xe taxi loại xe từ 8 chỗ ngồi trở xuống gần 30.000 xe và gần 300.000 xe tải với gần 2.000.000 tấn phương tiện. Chất lượng phương tiện đã được cải thiện, nhiều xe chất lượng tốt được đưa vào khai thác, dịch vụ vận tải được nâng lên rõ rệt. Về mặt tích cực, việc phát triển nhanh chóng của lực lượng vận tải ôtô đã đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, đồng thời thoả mãn nhu cầu vận chuyển hàng hoá phục vụ đời sống và phát triển kinh tế.

    Nhưng tốc độ phát triển nhanh chóng phương tiện cũng dẫn đến việc cạnh tranh gay gắt giữa các lực lượng vận tải, cùng với sự thiếu chặt chẽ, đồng bộ trong công tác quản lý của các cơ quan nhà nước đã khiến những mặt tiêu cực trong lĩnh vực vận tải đường bộ vẫn tồn tại và có chiều hướng gia tăng làm ảnh hưởng rất lớn đến công tác đảm bảo an toàn giao thông.

    2. Tổ chức bộ máy và công tác quản lý của các đối tượng, kinh doanh vận tải: theo quy định của Luật Giao thông đường bộ và các văn bản quản lý vận tải, chỉ quy định 3 loại hình kinh doanh vận tải khách là : kinh doanh vận tải khách bằng ôtô theo tuyến cố định, vận tải khách bằng xe buýt, vận tải khách bằng taxi, bắt buộc phải là xe thuộc quyền quản lý và sử dụng của doanh nghiệp mới được kinh doanh. Đối với các loại hình vận tải hành khách khác và vận tải hàng, các đối tượng tham gia được mở rộng đến các hộ kinh doanh. Hơn nữa trong quy định với các Doanh nghiệp kinh doanh, các hình thức trong vận tải khách cũng chưa chặt chẽ, chưa có quy định về số lượng phương tiện, số vốn tối thiểu, bộ máy điều hành của Doanh nghiệp..v.v. Vì vậy, nhìn chung công tác tổ chức quản lý hoạt động vận tải ôtô của các Doanh nghiệp hiện nay kém hiệu quả.

    3. Quy mô Doanh nghiệp: Ngoài 3 doanh nghiệp là Tập đoàn Mai Linh, Tổng công ty Vận tải Hà Nội, Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn có số lượng xe lớn. Các doanh nghiệp, hợp tác xã khác đều có số lượng phương tiện nhỏ từ dưới 200 xe đến những Doanh nghiệp chỉ có một vài xe. Với lượng phương tiện không lớn, thêm vào công tác tổ chức bộ máy quản lý thiếu chặt chẽ dẫn đến hiệu lực điều hành các doanh nghiệp, Hợp tác xã không cao. Nhiều doanh nghiệp, Hợp tác xã tổ chức rất hình thức, không có bộ máy quản lý, không tổ chức hạch toán.

    4. Công tác quản lý và tổ chức kinh doanh vận tải: Hai loại hình vận tải khách bằng xe buýt và taxi về cơ bản được tổ chức và quản lý và điều hành tập trung, các Doanh nghiệp có quy mô hợp lý, bộ máy quản lý chặt chẽ. Đối với vận tải khách theo tuyến cố định, ngoài 85 Doanh nghiệp nhà nước trước đây nay đã cổ phần hoá quản lý khoảng 4.000 xe với khoảng 150.000 ghế, 200 Doanh nghiệp mới được thành lập quản lý gần 10.000 xe với khoảng 250.000 ghế, số xe còn lại được quản lý bởi các hợp tác xã vận tải. Có thể nói quy mô các doanh nghiệp vận tải hiện nay là quá nhỏ. Chính vì vậy số doanh nghiệp có bộ máy quản lý đầy đủ, tổ chức quản lý và điều hành tập trung là rất ít. Đa số các doanh nghiệp thực hiện cơ chế khoán cho lái xe, một số doanh nghiệp được thành lập chỉ để đối phó với những văn bản quản lý vận tải còn thực tế các phương tiện là sở hữu của từng cá nhân, họ tự quản lý, tự kinh doanh. Còn lại là các hợp tác xã chủ yếu hoạt động theo mô hình dịch vụ hỗ trợ, các hợp tác xã này hầu như không tham gia quản lý, không trực tiếp kinh doanh vận tải, việc quản lý và kinh doanh vận tải do xã viên, người sở hữu chính thức của phương tiện đảm nhiệm.

    Vấn đề đang bức xúc hiện nay là việc tổ chức kinh doanh vận tải hàng hoá. Số phương tiện tham gia vận tải hàng hoá lên tới hàng trăm ngàn xe, hàng triệu tấn phương tiện với đủ các loại mác, kiểu xe, trọng tải từ vài trăm kg đến vài chục tấn; nhưng do nhiều năm qua công tác tổ chức quản lý vận tải hàng hoá chưa được quan tâm nên trong lĩnh vực này đa số phương tiện đều hoạt động tự do, kinh doanh theo các hộ gia đình. Theo số liệu thống kê, hiện nay có 9 doanh nghiệp vận tải Trung ương thuộc Tổng công ty công nghiệp ôtô Việt Nam, đang quản lý không tới 1.000 xe với khoảng 8.000 tấn phương tiện. Một bộ phận phương tiện chủ yếu là các phương tiện có trọng tải lớn, hoặc xe chở conternơ, xe sơmirơmoóc ở một số thành phố lớn như Hải Phòng, Hà Nội, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh được tổ chức thành doanh nghiệp, hợp tác xã phục vụ các bến cảng và hàng có khối lượng lớn. Một bộ phận khác là phương tiện của các doanh nghiệp không trực tiếp kinh doanh vận tải, họ tự vận tải phục vụ việc xây dựng các công trình dân dụng, phục vụ nội bộ, đa số phương tiện còn lại là của các hộ kinh doanh. Để kinh doanh vận tải được các hộ này thường phải thông qua các đại lý vận tải hoặc bộ phận trung gian “ cai “ để có hàng hoá vận chuyển. Chính vì vậy hoạt động vận tải hàng hoá hiện nay không được quản lý, trật tự vận tải rất lộn xộn, tạo nên sự tranh giành hàng hoá, dẫn đến hiệu quả khai thác phương tiện không lớn.

    Từ khi nền kinh tế nước ta vận hành theo cơ chế thị trường, lực lượng vận tải được xã hội hoá, hoạt động vận tải ôtô có những ưu điểm và nhược điểm cơ bản sau. Ưu điểm là đã nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá phục vụ đời sống toàn xã hội và phát triển đất nước. Các doanh nghiệp vận tải đặc biệt là người lao động trong ngành vận tải ôtô phần lớn đã có chuyển biến về nhận thức phù hợp với cơ chế thị trường, tạo cho khách hàng có niềm tin với ngành vận tải ôtô. Bên cạnh những ưu điểm đã nêu thì cơ chế thị trường đã có một số tác động tiêu cực đến ngành vận tải ôtô; đó là sự canh tranh gay gắt dẫn đến một số bộ phận doanh nghiệp, hộ kinh doanh xuất hiện tư tưởng thực dụng, sẵn sàng làm những việc có lợi cho doanh nghiệp cho bản thân mình mà không quan tâm đến lợi ích xã hội, lợi ích của các đơn vị khác. Ví dụ như chở quá tải trọng, ép giá hành khách, thông đồng với các nhà hàng để ép hành khách sử dụng những dịch vụ không đảm bảo với giá cao, thái độ phục vụ hành khách thiếu văn minh lịch sự. Đối với vận tải hàng hoá là tình trạng chở quá tải gấp hai ba lần tải trọng thiết kế, hạ giá cước để cạnh tranh gây hư hại công trình giao thông, tình trạng phóng nhanh vượt ẩu không chấp hành các quy định của Luật giao thông đường bộ dẫn đến mất an toàn giao thông vv..

    Nguyên nhân của những tồn tại trong vận tải ô tô thời gian vừa qua thể hiện trên nhiều mặt. Ngoài những nguyên nhân do tác động của cơ chế thị trường như đã nói ở trên thì có các nguyên nhân cơ bản từ góc độ quản lý đó là nhận thức về ngành sản xuất vận tải ôtô chưa đúng, chưa đầy đủ dẫn đến chưa đưa ra được những cơ chế phù hợp, văn bản quản lý chắp vá thiếu đồng bộ, không có định hướng chiến lược cho phát triển ngành. Ngành vận tải ôtô nói riêng và các ngành vận tải nói chung là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, nó đặc biệt bởi lẽ nó không trực tiếp sản xuất ra sản phẩm cụ thể mà nó chỉ tiếp nối quá trình sản xuất trong lĩnh vực lưu thông. Sản phẩm vận tải là sản phẩm trừu tượng, sản phẩm vận tải chỉ có khi có người hoặc có hàng hoá trên xe di chuyển từ điểm này đến điểm khác bởi vậy nếu không có chiến lược đầu tư phương tiện, tổ chức mạng lưới tuyến vận tải hợp lý và thu gọn các đầu mối quản lý thì sẽ tạo nên trật tự vận tải không ổn định và lãng phí xã hội rất lớn.

    * Kinh nghiệm của Thái Lan trong việc phát triển lực lượng vận tải: Phải dựa trên việc cân đối cung cầu trong từng thời kỳ để xác định việc phát triển phương tiện. Thông qua Uỷ ban chính sách vận tải của Trung ương, khi có dấu hiệu cung đã vượt quá cầu, Uỷ ban sẽ có yêu cầu dừng đăng ký phương tiện kinh doanh, khi nào thấy cần tiếp tục phát triển phương tiện Uỷ ban sẽ có thông báo chính thức cho phép đăng ký và đăng ký số lượng bao nhiêu phương tiện ở những khu vực nào ..v..v. Về việc tổ chức mạng lưới tuyến vận tải và hệ thống bến xe, trạm nghỉ, Uỷ ban này giao cho Cục Giao thông vận tải mặt đất nghiên cứu xây dựng quy hoạch trình Uỷ ban quyết định. Trên cơ sở quy hoạch được duyệt Cục Giao thông vận tải mặt đất thực hiện việc tổ chức hoạt động vận tải. Những quy định về quản lý hoạt động vận tải ở Thái Lan rất chặt chẽ, ví dụ trên một tuyến đường vận tải khách tuyến cố định chỉ có một doanh nghiệp thắng thầu chịu trách nhiệm trước Nhà nước về mọi hoạt động trên tuyến, các doanh nghiệp khác có nhu cầu hoạt động phải theo sự điều hành của doanh nghiệp thắng thầu, các phương tiện hoạt động tuyến cố định không được đón khách dọc đường, vì vậy tình hình vận tải ở Thái Lan trong nhiều năm nay rất ổn định. Các doanh nghiệp vận tải được thành lập với quy mô lớn, bộ máy hoàn chỉnh, công tác quản lý và điều hành tập trung, người lái xe chỉ đảm nhiệm nhiệm vụ lái xe, họ được hưởng lương theo km lăn bánh an toàn, việc kinh doanh vận tải là trách nhiệm của chủ doanh nghiệp. Chính vì vậy phương tiện kinh doanh vận tải không ảnh hưởng xấu đến an toàn giao thông và giá cước vận tải nói chung ở Thái Lan không cao và ổn định.

    Giá xăng ảnh hưởng trực tiếp đến giá cước vận tải

    II. GIÁ CƯỚC VẬN TẢI VÀ NHỮNG YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN GIÁ CƯỚC VẬN TẢI ÔTÔ

    Giá cước vận tải được xây dựng trên cơ sở giá thành. Giá thành vận tải gồm nhiều khoản mục chi phí cấu thành. Trong đó một số khoản mục chiếm tỷ lệ lớn là chi phí nhiên liệu, dầu nhờn chiếm từ 38% – 45% tùy theo loại nhiên liệu xe sử dụng, tiếp đó là chi phí lãi vay ngân hàng, khấu hao tài sản và tiền lương lái xe ….

    ở nước ta do đa số các doanh nghiệp vận tải có quy mô nhỏ lẻ, số lượng phương tiện ít nên những đơn vị này không xây dựng được giá thành vận tải làm cơ sở để xây dựng giá cước. Các đơn vị này thường dựa trên giá cước của các đơn vị có quy mô lớn như các doanh nghiệp nhà nước trước đây nay đã cổ phần hoá để xây dựng giá cho đơn vị mình. Giá cước vận tải ôtô hiện nay có tác động bởi một số yếu tố sau :

    1. Công tác quản lý giá và phương pháp xác định giá

    2. Công tác tổ chức vận tải và các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật

    Một yếu tố rất quan trọng tác động đến giá thành là do công tác tổ chức vận tải, nếu tổ chức tốt các chỉ tiêu như quãng đường xe chạy ngày đêm, bình quân hệ số lợi dụng trọng tải, hệ số lợi dụng quãng đường cao thì các khoản chi phí khấu hao, chi phí nhiên liệu và các chi phí khác trên một đơn vị sản phẩm sẽ giảm và ngược lại. Tình hình thực tế công tác tổ chức vận tải của các doanh nghiệp không khoa học nên phương tiện chạy rỗng nhiều, hệ số lợi dụng trọng tải với xe chở khách và hệ số lợi dụng quãng đường với xe vận tải hàng hoá thấp cũng làm cho giá cước vận tải tăng. Hiện nay khi xây dựng giá thành một số đơn vị thực hiện cơ chế khoán đã loại một số chi phí như phí cầu đường, giá các dịch vụ bến xe, dẫn đến giá cước trong vận tải hành khách hiện nay không có cơ sở để xác định tính chính xác, đối với vận tải hàng hoá giá cước lại càng không chính xác do thoả thuận giữa chủ phương tiện với chủ hàng. Hầu hết các chủ doanh nghiệp, phương tiện thống nhất với chủ hàng tìm mọi biện pháp tăng tải trọng gấp hai, gấp ba tải trọng thiết kế để hạ giá cước vận tải.

    Tình hình giá cước vận tải diễn biến như vậy nên mỗi khi có biến động chi phí đầu vào của một vài khoản mục quan trọng thì giá cước vận tải cũng có xu hướng biến động theo. Ví dụ như trong năm nay khi giá ôtô tăng, tiền lương cơ bản tăng, theo đó là bảo hiểm xã hội tăng hàng năm, đặc biệt là giá nhiên liệu tăng đột biến: giá xăng tăng 31 %, giá dầu tăng 14 %. Việc tác động của từng khoản mục chi phí đầu vào tăng lên thì giá thành cũng tăng theo tương ứng. Nhưng giá cước có tăng hoặc không tăng, tăng bao nhiêu % còn phụ thuộc vào phương pháp kinh doanh của từng doanh nghiệp và tính chính xác của việc xây dựng giá thành của doanh nghiệp vận tải.

    Tại thời điểm này giá cước của các đơn vị vận tải khách tuyến cố định có khoảng cách rất xa nhau. Nhóm có giá cước thấp là nhóm xe chạy đường dài các tuyến Bắc – Nam trong khi đó nhóm áp dụng giá cước cao là các tuyến đường ngắn từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, đi các tỉnh lân cận chính vì vậy trong khi giá nhiên liệu tăng nhưng chỉ có một số rất ít doanh nghiệp tăng giá cước ( khoảng 5% số doanh nghiệp ), khoảng 8 -15 % còn lại hầu hết đều chưa tăng giá cước. Những đơn vị chưa tăng giá cước có 2 lý do hoặc là họ đang nằm trong nhóm có giá cước cao không cần điều chỉnh, hoặc là giữ nguyên giá cước để thu hút khách nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải để bù đắp doanh thu. Đối với doanh nghiệp vận tải taxi hầu hết là xe sử dụng nhiên liệu xăng , một bộ phận doanh nghiệp đã điều chỉnh giá cước tăng từ 2 – 3 ngàn/km. Việc điều chỉnh này đã làm cho dư luận xã hội phản ứng đồng thời khi điều chỉnh quá cao sẽ bị mất khách do trên thị trường còn nhiều doanh nghiệp vẫn giữ nguyên giá cũ. Mặt khác tuy số lượng xe taxi tới hơn 20 ngàn xe, nhưng sản lượng vận tải do taxi mang lại không lớn và vận tải khách bằng taxi chỉ phục vụ một bộ phận có thu nhập cao hơn nên giá cước taxi ảnh hưởng đến đời sống xã hội không nhiều bằng vận tải theo tuyến cố định, cước vận tải khách bằng xe buýt, vận tải hàng hoá, các đơn vị này giá cước hầu như không biến động.

    Như vậy có thể nói giá cước vận tải ôtô hoàn toàn phụ thuộc vào giá thành, một khi chi phí đầu vào có biến động thì giá thành buộc phải thay đổi nhưng giá cước có thay đổi hay không còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Khi một doanh nghiệp muốn thay đổi giá cước phải thực hiện việc kê khai giá theo quy định. Tuy việc kê khai là không cần chấp nhận nhưng cơ quan quản lý giá địa phương có quyền kiểm tra và có thể yêu cầu người kinh doanh vận tải phải kê khai lại nếu thấy không phù hợp.

    III. NHỮNG GIẢI PHÁP ĐỂ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI ÔTÔ PHÁT TRIỂN ỔN ĐỊNH VÀ BỀN VỮNG

    Doanh nghiệp ôtô khác với doanh nghiệp thuộc các ngành kinh tế khác ở chỗ quá trình sản xuất cũng là quá trình tiêu thụ sản phẩm. Sản xuất vận tải không có sản phẩm tồn kho, đánh giá chất lượng vận tải bằng chất lượng các dịch vụ phục vụ hành khách, chất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá thông qua quá trình vận chuyển, bảo quản..v..v..chất lượng sản phảm vận tải phụ thuộc rất nhiều vào công tác tổ chức sản xuất của mỗi doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh. Có thể nói trong những năm vừa qua lực lượng sản xuất trong lĩnh vực vận tải phát triển nhanh chóng, nhưng quan hệ sản xuất trong lĩnh vực này chưa đáp ứng được yêu cầu dẫn đến nhiều bất cập trong công tác tổ chức quản lý vận tải chất lượng dịch vụ không đồng đều, giá cả không hợp lý.

    Để ngành vận tải ôtô Việt Nam phát triển bền vững trong vài năm tới đây cần phải có một số giải pháp hỗ trợ để tổ chức lại lực lượng vận tải thành các doanh nghiệp, các hợp tác xã có quy mô lớn có đủ sức mạnh để thực hiện tốt nhiệm vụ vận tải kể cả phục vụ an ninh – quốc phòng…

    Một là, Nhà nước đã xác định kinh doanh vận tải bằng ôtô là loại hình kinh doanh có điều kiện, vấn đề là điều kiện phải chặt chẽ, quy mô doanh nghiệp vận tải như thế nào, trình độ cán bộ quản lý ra sao, bộ máy quản lý, vốn pháp định cần bao nhiêu….Từ đó làm cơ sở để tổ chức lại doanh nghiệp, hợp tác xã, thu gọn được đầu mối quản lý như vậy nhà nước và doanh nghiệp mới được quản lý.

    Để làm được như vậy Nhà nước cần có chính sách phát triển phương tiện vận tải hợp lý trên cơ sở cân đối cung cầu, quy hoạch lại mạng lưới vận tải. Có chính sách hỗ trợ cho hai loại hình kinh doanh đặc biệt là vận tải khách theo tuyến cố định và vận tải khách công cộng bằng xe buýt vì hai hình thức này phục vụ số đông người dân lao động có thu nhập chưa cao. Có thể hỗ trợ trực tiếp bằng cách miễn giảm thuế nhập khẩu, hỗ trợ lãi suất sau đầu tư, hoặc hỗ trợ gián tiếp bằng những chính sách bảo hộ, thông qua việc điều tiết hoạt động vận tải trên các luồng tuyến giúp cho doanh nghiệp được hoạt động ổn định trong một thời gian nhằm đảm bảo thu hồi vốn đầu tư, hỗ trợ thông qua bến xe, bãi đỗ xe bằng việc miễn giảm tiền thuế, tiền thuê đất cho hoạt động của các bến, bãi. Việc này hoàn toàn phù hợp với luật giao thông đường bộ đã quy định bến xe, bãi đỗ xe thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ mà đất thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thì không phải nộp tiền thuế, tiền thuế đất.

    Đầu tư vốn vào một số tập đoàn, doanh nghiệp đủ mạnh với số lượng phương tiện lớn, chất lượng tốt ngoài nhiệm vụ vận tải thường xuyên còn có thể đáp ứng được một số yêu cầu của nhà nước khi cần thiết.

    Hai là đối với các doanh nghiệp cần phải có những nhận thức đầy đủ về đặc điểm các loại hình vận tải để xây dựng mô hình quản lý phù hợp, nghiên cứu chuyển dần việc quản lý cơ chế khoán sang cơ chế quản lý tập trung. Phải xác định rằng chỉ có quản lý vận tải tập trung thì mới nâng cao được chất lượng dịch vụ, hạn chế được tai nạn giao thông và đảm bảo hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp. Không những vậy, ở những doanh nghiệp lớn quản lý theo phương thức điều hành tập trung, khi có những biến động như việc điều chỉnh giá xăng vừa qua doanh nghiệp có thể chủ động cân đối thu chi nhằm đảm bảo giá cước ổn định.

    Tóm lại, lực lượng vận tải ôtô trong cả nước hiện nay khá mạnh, về cơ bản đáp ứng thoả mãn nhu cầu toàn xã hội nhưng công tác quản lý và tổ chức vận tải thực sự còn yếu kém, các hộ kinh doanh phải tổ chức lại theo hướng các doanh nghiệp, các hợp tác xã theo đúng Luật Hợp tác xã năm 2003 hoặc theo nghiệp đoàn vận tải. Để có thể theo kịp được công tác tổ chức quản lý vận tải ở các nước lân cận như Thái Lan, Trung Quốc, Myanma. Chúng ta cần phải có những chính sách phù hợp, có bước đi thích hợp. Chắc chắn rằng Luật giao thông đường bộ sửa đổi được thông qua tới đây sẽ có những chính sách phù hợp, tạo hành lang pháp lý cho công tác quản lý cũng như các doanh nghiệp vận tải ôtô phát triển bền vững./.

    --- Bài cũ hơn ---

  • Quản Lý Bán Hàng Thời Trang – Khó Khăn Và Giải Pháp
  • Giải Pháp Bán Hàng Mùa Covid
  • Bí Quyết Kinh Doanh Thời Trang Thành Công Từ A
  • 5 Giải Pháp Thúc Đẩy Sản Xuất Công Nghiệp Và Kinh Doanh Thương Mại Phát Triển
  • Tháo Gỡ Khó Khăn, Thúc Đẩy Sản Xuất Kinh Doanh, Tiêu Dùng Và Đẩy Mạnh Giải Ngân Vốn Đầu Tư Công.
  • Đề Tài Hoàn Thiện Kế Toán Chi Phí Và Tính Giá Thành Dịch Vụ Vận Tải Tại Công Ty Cổ Phần Ô Tô Vận Tải Hà Tây

    --- Bài mới hơn ---

  • Lợi Nhuận Là Gì ? Biện Pháp Tăng Lợi Nhuận ? Phân Phối Lợi Nhuận Như Thế Nào
  • Việc Gia Tăng Dân Số Nhanh Ở Việt Nam Có Ảnh Hưởng Như Thế Nào Đến Đời Sống Gia Đình Xã Hội ?nêu Biện Pháp Khắc Phục? Mình Cần Gấp Ạ Ai Trả Lời Mình Vote 5 Sa
  • Các Phương Pháp Bình Ổn Giá Xăng Dầu ?
  • “không Có Căn Cứ” Để Lập Quỹ Bình Ổn Giá Xăng Dầu
  • Bình Ổn Giá Xăng Dầu: Dùng Tiền Của Dân, Nhưng Dân Không Được Hưởng
  • Lời nói đầu Trong sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, kế toán là một công cụ quan trọng phục vụ cho việc quản lý kinh tế. Nó có vai trò tích cực đối với quản lý vốn tài sản và điều hành sản xuất kinh doanh trong doanh nghiệp đồng thời là nguồn thông tin số liệu tin cậy để nhà nước điều hành, kiểm soát hoạt động của các nghành. Đối với nghành vận tải ô tô, tổ chức kế toán chi phí vận tải ô tô và tính giá thành sản phẩm vận chuyển là khâu quan trọng nhất trong toàn bộ khối lượng công tác kế toán. Nó cung cấp tài liệu chi phí kinh doanh và giá thành sản phẩm cho bộ phận quản lý doanh nghiệp để tiến hành phân tích đánh giá tình hìnhthực hiện các định mức vật tư, lao động, tình hình thực hiện các dự toán chi phí. Chính vì vậy, hoàn thiện công tác hạch toán chi phí kinh doanh dịch vụ và tính giá thành dịch vụ vận tải là một việc rất quan trọng đối với bất kỳ một đơn vị kinh doanh vận tải nào. Nhận thức được tầm quan trọng đó, trong thời gian thực tập tại công ty cổ phần ô tô vận tải Hà Tây, em đã đi sâu tìm hiểu công tác hạch toán chi phí và tính giá thành tại công ty. Dựa vào tình hình thực tế kết hợp với lý luận được trang bị trên ghế nhà trường, em đã chọn đề tài “Hoàn thiện kế toán chi phí và tính giá thành dịch vụ vận tải tại Công ty cổ phần ô tô vận tải Hà Tây” cho luận văn tốt nghiệp của mình. Từ đó nêu nên những điểm còn hạn chế và một số phương hướng nhằm tổ chức hạch toán đúng dắn chi phí và giá thành ở Công ty cổ phần ô tô vận tải nói riêng và các doanh nghiệp kinh donh dịch vụ nói chung. Phương pháp nghiên cứu của đề tài dựa trên cơ sở phương pháp luận và các quan điểm của chủ nghĩa duy vật biện chứng Macxit, sử dụng phép biện chứng duy vật làm nền tảng. Các phương pháp cụ thể được sử dụng trong nghiên cứu các nội dung của đề tài bao gồm: phương pháp đặc thù, các phương pháp phân loại chi phí, phương pháp phân tích kinh tế, các phương pháp so sánh, cân đối, phương pháp sơ đồ. Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn bao gồm các phần chính sau đây: Chương I: Những vấn đề lý luận về kế toán chi phí và tính giá thành sản phẩm dịch vụ vận tải trong doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ. Chương II: Thực trạng công tác kế toán chi phí và tính giá thành sản phẩm dịch vụ vận tải tại Công ty cổ phần ô tô vận tải Hà Tây. Chương III: Một số kiến nghị nhằm hoàn thiện công tác kế toán tập hợp chi phí và tính gía thành sản phẩm dịch vụ vận tải ở Công ty cổ phần ô tô vận tải Hà Tây. Chương I: Những vấn đề lý luận ban đầu về kế toán chi phí và tính giá thành sản phẩm dịch vụ vận tải trong doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ. I. Kế toán chi phí và tính giá thành sản phẩm dịch vụ vận tải trong doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ. 1. Đặc điểm của nghành kinh doanh dịch vụ vận tải. Theo đà phát triển của nền kinh tế và sự tiến bộ của văn minh nhân loại, dịch vụ ở tất cả các lĩnh vực quản lý và công việc càng ngày càng khẳng định rõ vai trò quan trọng của mình trong nền kinh tế quốc dân nói riêng cũng như trong xã hội nói chung. Cho đến nay có nhiều tác giả đã đưa ra những khái niệm về dịch vụ. Song nhìn chung, Dịch vụ theo ISO 8402 được hiểu là ” Dịch vụ là kết quả của hoạt động sinh ra do tiếp xúc giữa bên cung ứng và khách hàng và các hoạt động nội bộ bên cung ứng để đáp ứng nhu cầu của khách hàng”. Hoạt động kinh doanh dịch vụ rất đa dạng bao gồm các hoạt động kinh doanh bưu điện, vận tải, du lịch, may đo, sửa chữa, dịch vụ khoa học kĩ thuật, dịch vụ tư vấn, dịch vụ công cộng, vui chơi, giải trí, chụp ảnh, cho thuê đồ dùng, cắt tóc, giặt là,. Căn cứ vào tính chất của hoạt động dịch vụ, người ta chia làm 2 loại dịch vụ: – Dịch vụ có tính chất sản suất như dịch vụ vận tải, bưu điện, may đo, sửa chữa,. – Dịch vụ không có tính chất sản suất như dịch vụ hướng dẫn du lịch, giặt là, chụp ảnh,. Đối với doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ thì hoạt động kinh doanh dịch vụ là hoạt động kinh doanh chính, còn đối với các tổ chức kinh tế khác có hoạt động chính là sản xuất, kinh doanh mua bán hàng hoá.thì hoạt động dịch vụ chỉ mang tính phụ trợ, bổ sung cho hoạt động kinh doanh. Dịch vụ vận tải nói riêng là ngành sản suất vật chất đặc biệt, sản phẩm vận tải là quá trình di chuyển hàng hoá, hành khách từ nơi này đến nơi khác và đo được bằng các chỉ tiêu: tấn.km.hàng hoá vận chuyển và người.km.hành khách.Chỉ tiêu chung của ngành vận tải là tấn.km tính đổi. Sản phẩm của hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải tuyệt đại bộ phận không mang hình thái vật chất, quá trình sản suất tiêu thụ gắn liền với nhau không thể tách rời. Khách mua sản phẩm dịch vụ vận tải trước khi họ nhìn thấy sản phẩm đó họ phải trả tiền.Và cũng do tính chất sản xuất và tiêu thụ sản phẩm là một nên sản phẩm dịch vụ vận tải không thể tồn kho hoặc lưu kho được, vậy cho nên cũng không thể tính được chi phí sản phẩm làm dở như trong nghành sản suất và xây dựng. Tổ chức hoạt động sản suất kinh doanh dịch vụ vận tải có những đặc điểm cơ bản sau đây: Thứ nhất, doanh nghiệp vận tải quản lý quá trình hoạt động theo nhiều khâu khác nhau như giao dịch, hợp đồng vận chuyển hàng hoá hoặc vận chuyển hành khách, thanh toán các hợp đồng, lập kế hoặc điều vận và kiểm tra tình hình thực hiện kế hoạch vận chuyển. Thứ hai, kế hoạch tác nghiệp cần phải cụ thể hoá cho từng ngày, tuần định kì ngắn,. Lái xe và phương tiện làm việc chủ yếu ở bên ngoài doanh nghiệp. Do đó quá trình quản lý phải rất cụ thể, phải xây dựng được chế độ vật chất rõ ràng, vận dụng cơ chế khoán hợp lý. Thứ ba, phương tiện vận tải là TSCĐ chủ yếu và quan trọng không thể thiếu được trong quá trình thực hiện dịch vụ vận tải. Các phương tiện này lại bao gồm nhiều loại có tính năng, tác dụng, hiệu suất và mức tiêu hao nhiên liệu, năng lượng khác nhau. Điều này có ảnh hưởng lớn đến chi phí và doanh thu dịch vụ. Thứ tư, việc khai thác vận chuyển phụ thuộc khá lớn vào cơ sở hạ tầng, đường sá, cầu phà và điều kiện địa lý khí hậu,. Sự phát triển của nghành vận tải phụ thuộc vào sự phát triển của nền kinh tế và nhu cầu ngày càng tăng của con người. Tại nước ta hiện nay, ngành kinh doanh dịch vụ vận tải đang phát triển nhanh cả về số lượng và chất lượng. Nghiên cứu đặc điểm của nghành kinh doanh dịch vụ vận tải do đó có ý nghĩa rất lớn đối với việc tổ chức quản lý hợp lý công tác kế toán, đặc biệt là kế toán chi phí, tính giá thành cũng như xác định kết quả kinh doanh dịch vụ.

    --- Bài cũ hơn ---

  • Các Doanh Nghiệp Việt Loay Hoay Tìm Biện Pháp Chống Hàng Giả Hàng Nhái
  • Các Biện Pháp Nhằm Chống Vấn Nạn Hàng Giả, Hàng Nhái
  • Giải Pháp Chống Hàng Giả, Hàng Nhái Toàn Diện
  • Các Biện Pháp Chống Hàng Giả, Hàng Nhái Hiệu Quả Năm 2021
  • Một Số Ý Kiến Đề Xuất Về Các Biện Pháp Giảm Chi Phí Sản Xuất Kinh Doanh Và Hạ Giá Thành Sản Phẩm Ở Xí Nghiệp 24
  • Biện Pháp Hạ Thấp Giá Thành Sản Phẩm

    --- Bài mới hơn ---

  • Biện Pháp Hạ Giá Thành Sản Phẩm Cơ Khí Hà Nội
  • Phân Tích Chi Phí Sản Xuất Và Biện Pháp Hạ Giá Thành Sản Phẩm Điện Của Nhà Máy Nhiệt Điện Uông Bí
  • Biện Pháp Chống Hàng Giả Hàng Nhái Tốt Nhất Hiện Nay
  • Các Giải Pháp Chống Hàng Giả, Hàng Nhái
  • Tìm Giải Pháp Để Ngăn Chặn Hiệu Quả Hàng Giả, Hàng Nhái
  • Kết quả

    Biện pháp hạ thấp giá thành sản phẩm:

    1. Nâng cao năng suất lao động

    Nâng cao năng suất lao động có thể làm cho số giờ công tiêu hao để sản xuất một đơn vị sản phẩm được giảm bớt hoặc làm cho đơn vị sản phẩm làm ra trong một đơn vị thời gian được tăng thêm. Kết quả của việc nâng cao năng xuất lao động sẽ làm cho chi phí về tiền lương trong một đơn vị sản phẩm được hạ thấp. Nhưng sau khi năng suất lao động được nâng cao, chi phí tiền lương trong một đơn vị sản phẩm được hạ thấp nhiều hay ít phụ thuộc vào chênh lệch giữa tốc độ tăng năng suất lao động và tốc độ tăng tiền lương. Khi xây dựng và quản lý quỹ lương phải quán triệt nguyên tắc tốc độ tăng năng suất lao động phải vượt quá tốc độ tăng tiền lương bình quân. Kết quả sản xuất do việc tăng năng suất lao động đưa lại, một phần để tăng lương, một phần khác để tăng thêm lợi nhuận của doanh nghiệp. Có như vậy mới có thể vừa đảm bảo sản xuất vừa nâng cao mức sống công nhân viên

    2. Tiết kiệm nguyên vật liệu tiêu hao

    Nguyên vật liệu chiếm tỷ trọng rất lớn trong giá thành sản phẩm của doanh nghiệp sản xuất thường khoảng 60 – 70% . Bởi vậy, ra sức tiết kiệm nguyên vật liệu tiêu hao có ý nghĩa quan trọng đối với việc hạ thấp giá thành sản phẩm.

    Để tăng năng suất lao động và tiết kiệm nguyên vật liệu cần phải chú ý 2 biện pháp sau:

    – Tăng cường cải tiến máy móc, trang thiết bị theo hướng ngày càng hiện đại, tận dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật của thế giới.

    – Nâng cao trình độ chuyên môn của mọi cán bộ công nhân viên trong doanh nghiệp, bố trí công việc phù hợp với trình độ chuyên môn của từng người, thực hiện tốt đòn bẩy tiền lương, tiền thưởng.

    3. Tận dụng công suất máy móc thiết bị

    Tận dụng tối đa công xuất máy móc thiết bị tức là sử dụng tốt các loại thiết bị sản xuất kinh doanh, phát huy khả năng hiện có của chúng để có thể sản xuất được nhiều sản phẩm hơn. Kết quả của việc tận dụng công suất thiết bị sẽ khiến cho chi phí khấu hao và một số chi phí cố định khác được giảm bớt trong mỗi đơn vị sản phẩm.

    Biện pháp tận dụng công suất máy móc thiết bị:

    – Chấp hàng đúng định mức sử dụng thiết bị.

    – Chấp hành nghiêm chỉnh chế độ bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa thường xuyên máy móc thiết bị .

    – Tổ chức sản xuất, tổ chức lao động phải cân đối với năng lực sản xuất trong dây chuyền sản xuất..

    4. Giảm bớt chi phí thiệt hại trong sản xuất

    Trong quá trình sản xuất nếu sảy ra sản phẩm hư hỏng hoặc ngừng sản xuất đều dẫn đến sự lãng phí về nhân lực, vật tư và chi phí sản xuất sẽ bị nâng cao, bởi vậy phải ra sức giảm bớt những chi phí này. Trong quá trình tiêu thụ sản phẩm giảm bớt các khoản hao hụt cũng có ý nghĩa tương tự.

    Biện pháp giảm chi phí thiệt hại:

    – Giảm bớt số lượng sản phẩm hỏng, thực hiện chế độ trách nhiệm vật chất khi sảy ra sản phẩm hỏng.

    – Giảm tình trạng ngừng sản xuất bằng cách cung cấp nguyên vật liệu đều đặn, chấp hành chế độ kiểm tra, sửa chữa máy móc đúng kế hoạch, khắc phục tính thời vụ trong sản xuất.

    5. Tiết kiệm chi phí quản lý hành chính

    Chi phí quản lý bao gồm nhiêu loại chi phí như lương của công nhân viên quản lý, chi phí về văn phòng, ấn loát bưu điện, tiếp tân, khánh tiết… Tiết kiệm các khoản này phải chú ý tinh giảm biên chế, nghiêm ngặt cân nhắc hiệu quả của mỗi khoản chi.

    Biện pháp tích cực để tiết kiệm các khoản chi này là tăng thêm sản lượng sản xuất và tăng doanh thu tiêu thụ của doanh nghiệp.

    Nguồn: chúng tôi (Biên tập và hệ thống hóa)

    Biện pháp hạ thấp giá thành sản phẩm

    --- Bài cũ hơn ---

  • Giải Pháp Nào Để Tham Gia Giao Thông An Toàn Thời Dịch Bệnh Ncov?
  • Tìm Giải Pháp Giảm Giá Thịt Lợn Khi Đến Với Người Tiêu Dùng?
  • Giá Thịt Lợn Ở Trung Quốc Giảm Nhờ Nhiều Giải Pháp Hiệu Quả
  • Đồng Bộ Triển Khai Ba Giải Pháp Để Giảm Giá Thịt Lợn Trong Nước
  • Giải Pháp Nào Để Giảm Giá Thịt Lợn?
  • Giải Pháp Nâng Cao Chất Lượng Dịch Vụ Vận Tải Hành Khách Bằng Ô Tô Tuyến Cố Định

    --- Bài mới hơn ---

  • ‘loay Hoay’ Giải Pháp Xử Lý Xe Quá Tải
  • Tăng Cường Các Giải Pháp Xử Lý Xe Quá Tải
  • Giải Pháp Xử Lý Tình Trạng Quá Tải
  • Xe Quá Tải Vùng Ven Đô Hà Nội, Đâu Là Giải Pháp Xử Lý Triệt Để?
  • Tăng Cường Giải Pháp Xử Lý Triệt Để Xe Quá Tải
  • TÓM TẮT: Chất lượng dịch vụ vận tải nói chung và vận tải hành khách (VTHK) nói riêng trong cơ chế thị trường có ý nghĩa quyết định đối với hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp vận tải. Việc tiêu chuẩn hóa chất lượng VTHK bằng ô tô tuyến cố định trên nền tảng khoa học và công nghệ thích ứng với điều kiện phát triển kinh tế và phát triển hạ tầng giao thông đường bộ như hiện nay, vì vậy đòi hỏi các doanh nghiệp VTHK tuyến cố định phải có động lực, giải pháp để nâng cao chất lượng vận chuyển và tính cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường. Đó là lý do tác giả lựa chọn bài viết: “Giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ VTHK bằng ô tô tuyến cố định”.

    TỪ KHÓA: Chất lượng dịch vụ, VTHK bằng ô tô, tuyến cố định.

    ABSTRACT: The quality of transport services in general and in particular passenger transport in the market mechanism is crucial for production and business operation of transport enterprises. The standardized quality passenger transport by car fixed routes on the basis of science and technology to adapt to economic conditions and infrastructure development such as road traffic today, so requires the passenger transport enterprise fixed routes must be motivated and solutions to improve the quality of transport and competitiveness in the market economy. That’s why authors choose article: “Solutions to improve the quality of passenger transport services by car fixed routes”.

    KEYWORDS: Quality of service, passenger transport by car, fixed routes

    1. ĐẶT VẤN ĐỀ

    Chất lượng dịch vụ VTHK bằng ô tô tuyến cố định

    Khái niệm: Chất lượng dịch vụ vận tải (CLDVVT) là tập hợp các yếu tố của dịch vụ vận tải để thỏa mãn nhu cầu đi lại của hành khách. Các yếu tố tạo nên chất lượng dịch vụ vận tải gồm chất lượng phương tiện, yêu cầu đối với lái xe, nhân viên phục vụ trên xe, hành trình vận chuyển, tổ chức quản lý vận tải của đơn vị và quyền lợi của hành khách.

    VTHK là một quy trình kỹ thuật nhằm di chuyển vị trí của hành khách trong không gian, hay VTHK là sự di chuyển vị trí của hành khách trong không gian nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của con người.

    Đơn vị kinh doanh VTHK bằng xe ô tô là doanh nghiệp (DN), hợp tác xã và hộ kinh doanh tham gia kinh doanh VTHK bằng xe ô tô.

    VTHK tuyến cố định phải đáp ứng: Có hệ thống đường bộ được công bố khai thác trên toàn bộ hành trình; có bến xe nơi đi, bến xe nơi đến đã được cơ quan có thẩm quyền công bố đưa vào khai thác.

    Do vậy, việc đề xuất giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ VTHK bằng ô tô tuyến cố định là một vấn đề cấp thiết hiện nay giúp doanh nghiệp có vị thế cạnh tranh trên thị trường VTHK hướng đến sự phát triển bền vững trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng.

    2. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNH KHÁCH TUYẾN CỐ ĐỊNH

    2.1. Thực trạng luồng VTHK bằng ô tô tuyến cố định

    Theo số liệu tổng hợp từ 63 tỉnh, thành phố, cả nước hiện có 5.266 tuyến VTHK cố định liên tỉnh được báo cáo đang có đơn vị khai thác (từ bến đến bến, chưa tính gộp 2 chiều). Cự ly tuyến bình quân là 435km, trong đó phần lớn là các tuyến có cự ly dưới 300km (khoảng 63,9%). Mạng lưới tuyến đảm bảo kết nối tất cả các trung tâm tỉnh, thị xã, thành phố và tới nhiều huyện.

    2.1.1. Về cấu trúc

    Mạng lưới tuyến đường có tuyến VTHK cố định gồm 1 trục Bắc Nam và 2 mạng nan quạt ở 2 đầu Bắc, Nam. Trong đó, trục Bắc – Nam tình từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh có tính độc đạo, mức độ trùng tuyến rất lớn (trên 90%). Trong đó, mạng phía Bắc chủ yếu hướng tâm về Hà Nội; phía Nam chủ yếu hướng về TP. Hồ Chí Minh và mạng miền Trung – Tây Nguyên gồm trục phụ Bắc – Nam kết hợp trục ngang. Cấu trúc mạng lưới tuyến VTHK tuyến cố định (liên tỉnh) cho thấy rằng tất yếu sẽ phải có tỷ lệ trùng tuyến rất lớn trên trục Bắc Nam.

    2.1.3. Về cự ly tuyến

    Tuyến ở cự ly 151 – 300 km (phạm vi 3 – 5 tỉnh) chiếm tỷ lệ lớn nhất gần 40%, tiếp theo là tuyến ở cự ly ngắn dưới 150km (phạm vi 2 – 3 tỉnh). Tuyến dài trên 500km có tỷ lệ hơn 20%, tuyến dài trên 2.000km chỉ có 23 tuyến, được cho tại số liệu Bảng 2.1 và đồ thị Hình 2.1:

    Bảng 2.1.Thực trạng phân loại dịch vụ VTHK bằng ô tô tuyến cố định theo cự ly (Nguồn: Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2021)

    2.1.4. Về tính chất kết nối của tuyến

    Hiện nay, đang tồn tại trên 850 tuyến VTHK bằng ô tô theo tuyến cố định (chiếm 16,1%) đang hoạt động có bến đi – đến từ các bến xe chưa được công bố dẫn đến khó khăn trong công tác quản lý, CLDVVT không đảm bảo. Ngoài ra, có 222 tuyến có cự ly vận chuyển hơn 300 km có bến xe đi hoặc bến xe đến là bến xe loại 5 hoặc loại 6; có 23 tuyến có cự ly dài trên 2.000km đi – đến bến xe huyện cần đánh giá lại hiệu quả hoạt động, mức độ đảm bảo ATGT và sự chồng chéo tuyến:

    – Tuyến từ Tỉnh đến tỉnh: Chiếm 34% tổng số tuyến; phần lớn ở cự ly 151 – 300km và dưới 150km; khá đều nhau ở các cự ly còn lại.

    – Tuyến huyện đến tỉnh: Chiếm 54% tổng số tuyến; đa số tuyến ở cự ly ngắn và trung hình 151 – 300km; tuyến ở cự ly dài có tỷ lệ đáng kể.

    – Tuyến huyện đến huyện: 12% tổng số tuyến; đa số ở cự ly dưới 300km nhưng vẫn có nhiều tuyến cự ly dài.

    Theo số liệu Bảng 2.2 và đồ thị Hình 2.2 về phân loại tuyến theo cự ly và tính chất điểm đầu – cuối:

    Bảng 2.2. Phân loại tuyến VTHK theo cự ly và tính chất điểm (Nguồn: Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2021)

    Như vậy, có thể thấy, số lượng tuyến huyện đến tỉnh hiện chiếm tỷ lệ lớn hơn loại tuyến tỉnh đến tỉnh; tuyến huyện đến huyện cũng chiếm tỷ lệ đáng kể và có cự ly bình quân dài nhất. Kết quả phân tích này cho thấy nhu cầu về chuyến đi 1 chặng là khá lớn (không cần chuyển tiếp theo dạng đi từ tỉnh đến tỉnh và tiếp tục từ tỉnh về huyện).

    2.2. Thực trạng về các đơn vị kinh doanh dịch vụ VTHK bằng ô tô tuyến cố định

    – Hiện nay, cả nước có 1.238 đơn vị kinh doanh dịch vụ VTHK bằng ô tô tuyến cố định, trong đó tập trung nhiều ở vùng đồng bằng sông Hồng và miền Trung. Quy mô DN nhìn chung là nhỏ (42% đơn vị có 5 xe trở xuống, 14% có 6 – 10 xe, 34% có từ 11 – 50 xe, chỉ có 8% có trên 50 xe và 2% có trên 100 xe).

    – Trong số 22.633 phương tiện VTHK bằng ô tô tuyến cố định, có 7.792 xe giường nằm và số lượng xe tập trung chủ yếu tại TP. Hồ Chí Minh (1.925 xe), Hà Nội (1.263 xe), Nghệ An (1.019 xe).

    Nhiều đơn vị kinh doanh vận tải có năng lực quản trị kém, CLDV chưa cao. Thực trạng các đơn vị và số phương tiện VTHK bằng ô tô kinh doanh trên tuyến cố định được phân theo khu vực, mô tả tại Bảng 2.3 và đồ thị Hình 2.3:

    Bảng 2.3. Thực trạng về các đơn vị và phương tiện VTHK tuyến cố định phân theo khu vực (Nguồn: Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2021)

    3. GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ VẬN TẢI HÀNH KHÁCH BẰNG Ô TÔ TUYẾN CỐ ĐỊNH

    3.1. Giải pháp ứng dụng hệ thống chỉ tiêu khai thác kỹ thuật trong VTHK tuyến cố định

    Để nâng cao hiệu quả SXKD trong hoạt động VTHK nói chung và tuyến cố định nói riêng, các doanh nghiệp VTHK tuyến cố định cần ứng dụng triển khai thực hiện đồng bộ nhóm các hệ thống chỉ tiêu:

    3.2. Giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ VTHK bằng ô tô tuyến cố định

    Giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ VTHK bằng ô tô tuyến cố định được mô tả qua Hình 3.1:

    3.2.1. Ứng dụng công nghệ khoa học kỹ thuật Giải pháp đặt chỗ, bán vé trực tuyến

    – Để thay thế dần công tác bán vé truyền thống với xu hướng phát triển không ngừng của khoa học máy tính. Một số công việc làm bằng thủ công truyền thống vừa tốn công, tốn sức lại hao tốn quá nhiều thời gian, để đem lại thuận tiện trong công việc, tiết kiệm nhân lực cũng như góp phần làm cho hoạt động kinh doanh mang tính chuyên nghiệp và hiệu quả kinh tế.

    – Việc xây dựng một website tích hợp phần mềm bán vé xe (trực tuyến) là hết sức cần thiết nhằm đặt giữ chỗ trước, cũng như giúp khách hàng tham khảo để biết được giá vé, tiết kiệm thời gian, công sức của khách hàng và tăng độ chính xác trong công tác tính toán thời gian, bố trí sắp xếp các tuyến xe.

    – Đây là một công cụ hỗ trợ cần thiết và hiệu quả, giúp cho công việc quản lý dễ dàng hơn, tiết kiệm được thời gian và công sức đáng kể nhằm đặt vé, quản lý các tuyến, chủ xe, vé xe, nhà xe… một cách nhanh chóng và hiệu quả, kinh tế.

    – Bên cạnh đó, cần đảm bảo cơ sở vất chất, không gian phòng bán vé sạch sẽ, thoáng mát, thuận tiện, tại đó phải có các bảng niêm yết lịch trình, giá vé rõ ràng, minh bạch.

    Giải pháp ứng dụng thiết bị định vị (GPS) cho giám sát và điều hành xe

    – Ứng dụng thiết bị GPS là giải pháp giám sát, điều hành doanh nghiệp VTHK trên cơ sở sử dụng hộp đen đa năng giám sát hành trình tiêu chuẩn 3 (TC3) được lắp đặt trên xe kết nối với máy chủ điều hành đặt tại trung tâm điều hành doanh nghiệp VTHK. Từ đó, tại trung tâm hoặc tại bất cứ nơi nào, việc giám sát, điều hành được thực hiện chỉ với một máy tính kết nối Internet. Qua nhiều kết quả kiểm tra, thử nghiệm, nhiều chủ doanh nghiệp đã thừa nhận đây là một giải pháp có độ tin cậy cao, mang lại những lợi ích bền vững, đồng thời phát triển thương hiệu cho doanh nghiệp.

    – Mỗi phương tiện xe sẽ được trang bị hộp đen đa năng giám sát hành trình TC3, hộp đen thu thập những thông tin trạng thái của xe (vị trí, vận tốc, trạng thái cửa, trạng thái điều hòa, hình ảnh trên xe…) gửi về trung tâm điều hành. Điều hành viên sẽ truy cập vào website của công ty tích hợp phần mềm GPS để giám sát, tổng hợp kết quả hoạt động của xe.

    – Thêm nữa, đây là giải pháp hữu hiệu để nhà điều hành có thể quản lý lái xe, nhân viên bán vé, ca kíp; quản lý định mức nhiên liệu. Giải pháp này cũng cho phép chủ doanh nghiệp vận tải có được số liệu thống kê chính xác, nhanh nhạy, từ đó in ấn, tạo báo cáo tổng quát về tình hình hoạt động thực tế của doanh nghiệp…

    3.2.2. Đề xuất bố trí hợp lý các điểm đón trả khách

    Nhà chờ đón xe: Các doanh nghiệp VTHK tuyến cố định cần đầu tư hoặc liên kết hợp tác với các tổ chức bến bãi và xác điểm dừng chờ đón khách phải đảm bảo không gian khu vực nhà chờ sạch sẽ, thoáng mát phục vụ trà, cafe, trái cây, Internet miễn phí… đáp ứng với nhu cầu ngày càng cao của khách hàng trong quá trình chờ đợi trước khi lên xe khởi hành.

    Tổ chức giao thông và kết nối phương tiện tại điểm đón trả: Các doanh nghiệp VTHK tuyến cố định cần thu hút hành khách thông qua việc tổ chức giao thông và kết nối phương tiện tại điểm đón trả bằng hình thức huy động xe trung chuyển đưa đón khách tận nơi trong bán kính từ 5 – 10km so với điểm lân cận của điểm đón trả khách. Các điểm đón, trả khách đảm bảo an toàn giao thông, thuận tiện cho hành khách lên, xuống xe. Tổ chức giao thông tại điểm đón, trả khách chỉ cho phép mỗi xe ô tô VTHK tuyến cố định được dừng tối đa không quá 3 phút theo quy định của Bộ GTVT.

    Bố trí hợp lý các trạm dừng nghỉ: Các doanh nghiệp VTHK cần trú trọng việc đầu tư hoặc hợp tác trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ trạm dừng chân phức hợp bao gồm nhiều hạng mục như bến xe, trạm xăng, nhà hàng… nhằm đáp ứng với xu thế chung của nhu cầu đi lại của hành khách tuyến cố định:

    – Đảm bảo diện tích sân đậu xe lớn; món ăn phong phú đa dạng; khu vệ sinh rộng rãi, cao cấp; khu mua sắm phong phú – đa dạng, nghĩa là tổ hợp khu ăn uống, mua sắm đặc sản với nhà hàng thoáng mát, sạch đẹp, thức ăn đa dạng, phục vụ hầu hết nhu cầu của mọi người.

    – Trạm dừng nghỉ được phân thành 3 loại tương ứng với quy chuẩn của từng loại, mô tả tại Bảng 3.1:

    Bảng 3.1. Đề xuất giải pháp quy chuẩn bố trí các trạm dừng nghỉ trên tuyến VTHK cố định (Nguồn: Thông tư số 24/2010/TT-BGTVT của Bộ GTVT) 3.2.3. Đề xuất nâng cao chất lượng đội phương phương tiện

    Nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên lái phụ xe: Đối với lái xe đảm bảo sức khỏe theo tiêu chuẩn quy định tại Thông tư liên tịch số 24/2015/TTLT-BYT-BGTVT. Đội ngũ lái phụ xe phải có tư cách đạo đức tốt là người có trách nhiệm cao đối với hành khách cũng như hành lý mang theo của họ.

    – Đội ngũ lái phụ xe phải xây dựng tác phong chuyên nghiệp, đảm bảo kỹ năng giao tiếp, ứng xử vì là bộ phận trực tiếp tiếp xúc với hành khách trên toàn bộ lịch trình tuyến đường.

    – Bên cạnh đó cần tính toán trước các chẳng nghỉ có đủ điều kiện về ăn, nghỉ cho khách. Người lái xe cần biết chăm sóc và đáp ứng những yêu cầu cần thiết của hành khách và tạo điều kiện thuận lợi để đảm bảo sức khỏe cho hành khách.

    Nâng cao chất lượng phương tiện khai thác: Để đáp ứng ngày càng cao nhu cầu của khách hàng và xu hướng thị trường vận chuyển, các doanh nghiệp VTHK bằng ô tô tuyến cố định cần đầu tư phương tiện với những dàn xe, hiện đại với tính năng an toàn kỹ thuật cao, đảm bảo chất lượng cao, nội thất tiện nghi, thoải mái khi di chuyển trên quãng đường dài của tuyến, trong đó:

    – Trên xe cần cung cấp miễn phí nước uống, khăn lạnh trên xe;

    – Số lượng, chất lượng, cách bố trí ghế ngồi, giường nằm trong xe phải đảm bảo đúng theo thiết kế của xe và được đánh số thứ tự lớn dần từ phía trước đến phía sau xe;

    – Trang bị dụng cụ thoát hiểm, bình chữa cháy còn sử dụng được và còn hạn theo quy định;

    – Phương tiện phải có mặt tại bến xe trước giờ xe xuất bến tối thiểu 10 phút để thực hiện công tác kiểm tra an toàn kỹ thuật và các tác nghiệp khác tại bến xe theo quy trình bảo đảm an toàn giao thông quy định.

    Đối với lái xe, nhân viên phục vụ trên xe: Trước hoặc ngay khi xe bắt đầu khởi hành cần thông báo trực tiếp hoặc sử dụng thiết bị hình ảnh, âm thanh trên xe để thông tin cho hành khách về các dịch vụ hành khách được hưởng trên hành trình; các vấn đề cần lưu ý; địa chỉ, số điện thoại liên hệ khi hành khách có ý kiến phản ánh, khiếu nại, kiến nghị. Trong suốt hành trình tuyến cố định cần cung cấp các dịch vụ cho hành khách; lắng nghe, nắm bắt, tiếp nhận các ý kiến phản hồi của hành khách về chất lượng dịch vụ cung cấp cho hành khách để báo cáo lại bộ phận có trách nhiệm; giải quyết ngay những ý kiến, kiến nghị của hành khách trong phạm vi trách nhiệm, quyền hạn của mình.

    4. KẾT LUẬN

    – Thông qua phân tích thực trạng dịch vụ VTHK bằng ô tô tuyến cố định trong đó tập trung phân tích thực trạng khai thác luồng VTHK và thực trạng các đơn vị kinh doanh dịch vụ VTHK bằng ô tô tuyến cố đã chỉ ra những bất cập trong hoạt động dịch vụ VTHK bằng ô tô tuyến cố định, đây chính là những hạn chế làm giảm năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải trong thời gian qua.

    – Trên cơ sở đó, tác giả đề xuất một số giải pháp thiết thực như: Ứng dụng hệ thống chỉ tiêu khai thác kỹ thuật trên tuyến cố định; giải pháp nâng cao chất lượng dịch vụ thông qua việc đề xuất: Ứng dụng công nghệ khoa học kỹ thuật; bố trí hợp lý các điểm đón trả khách; nâng cao chất lượng đội phương phương tiện; quy trình quản lý chất lượng dịch vụ… nhằm bảo đảm hài hòa các lợi ích Nhà nước, doanh nghiệp và người dân với mục tiêu nâng cao hiệu quả về kinh tế và nâng cao chất lượng dịch vụ của hoạt động VTHK bằng ô tô tuyến cố định thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng.

    Tài liệu tham khảo

    . Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam (2014), Nghị định số 86/2014/NĐ-CP Quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô.

    . TS. Nguyễn Mạnh Hùng (2015), Luận án Chiến lược sản xuất kinh doanh cho doanh nghiệp vận tải.

    [5]. Tổng cục ĐBVN (2015), Tiêu chuẩn Việt Nam về chất lượng dịch vụ VTHK bằng xe ô tô.

    --- Bài cũ hơn ---

  • Công Ty Tnhh Giải Pháp Vận Tải Ratraco
  • Công Ty Tnhh Giải Pháp Vận Tải Quang Tường
  • Luận Văn Tiểu Luận Phương Hướng Và Giải Pháp Phát Triển Vận Tải Đa Phương Thức Ở Việt Nam
  • Khóa Luận Vận Tải Đa Phương Thức
  • Giải Pháp Phát Triển Vận Tải Đa Phương Thức Và Dịch Vụ Hậu Cần Ở Việt Nam
  • Biện Pháp Hạ Giá Thành Sản Phẩm Cơ Khí Hà Nội

    --- Bài mới hơn ---

  • Phân Tích Chi Phí Sản Xuất Và Biện Pháp Hạ Giá Thành Sản Phẩm Điện Của Nhà Máy Nhiệt Điện Uông Bí
  • Biện Pháp Chống Hàng Giả Hàng Nhái Tốt Nhất Hiện Nay
  • Các Giải Pháp Chống Hàng Giả, Hàng Nhái
  • Tìm Giải Pháp Để Ngăn Chặn Hiệu Quả Hàng Giả, Hàng Nhái
  • Làm Sao Ngăn Chặn Hàng Giả, Hàng Nhái? Đâu Là Giải Pháp Hiệu Quả?
  • MỤC LỤC

    Lời mở đầu…………………………………………………………………………..1

    Phần 1:Tổng quan về giá thành sản phẩm và các yếu tố ảnh

    hưởng đến

    giá thành sản phẩm ở công ty. ……………………………………………..2

    1 Khái niệm giá thành và phân loại giá thành sản phẩm………………2

    2 Hạ giá thành và những nhân tố ảnh hưởng đến giá thành………….5

    3 Chiến lược cạnh tranh về giá của sản phẩm……………………………..11

    Phần 2: Giá thành sản phẩm máy công cụ ở công ty Cơ khí Hà

    Nội

    và ảnh hưởng đến sức cạnh tranh………………………………………….12

    1.Quá trình hình thành và phát triển của công ty ………………………..12

    2. Đặc điểm tổ chức quản lý và tổ chức sản xuất của công ty……….13

    3. Tình hình giá thành và hạ giá thành sản phẩm máy công cụ ở công

    ty …………………………………………………………………………………………..16

    Phần 3: một số biện pháp nhằm hạ giá thành sản phẩm máy công

    cụ

    ở công ty………………………………………………………………………………24

    1. Phương hướng phát triển của công ty trong thời gian tới………….24

    2 .Một số biện pháp nhằm hạ giá thành sản phẩm ………………………24

    3.Tổng hợp kết quả thực hiện các biện pháp hạ giá thành sản phẩm

    ……………………………………………………………………………………………….33

    Kết luận……………………………………………………………………………….35

    LỜI MỞ ĐẦU

    Việc chuyển nền kinh tế nước ta sang nền kinh tế thị trường là xu

    hướng tất yếu khách quan bao gồm mở rộng quan hệ hàng hoá, tiền tệ,

    quan hệ thị trường với các quy luật khắt khe của nó ngày càng chi

    phối mạnh mẽ đến mọi mặt của đời sống kinh tế- xã hội, đến hoạt

    động mọi mặt của các doanh nghiệp nói chung và doanh nghiệp sản

    xuất nói riêng. Thị trường mở rộng cả trong và ngoài nước, các doanh

    nghiệp phải tự khẳng định mình trong cuộc đấu tranh sinh tồn này

    bằng lợi thế cạnh tranh về chất lượng, giá cả và hiệu quả.

    Việc tối thiểu hoá chi phí sản xuất kinh doanh nhằm hạ giá thành

    sản phẩm có ý nghĩa sống còn đối với doanh nghiệp. Mức hạ giá

    thành và tỷ lệ hạ giá thành phản ánh trình độ sử dụng hợp lý, tiết

    kiệm và hiệu quả nguyên vật liệu, máy móc thiết bị, kỹ thuật tiên tiến

    của mỗi doanh nghiệp. Tuỳ vào đặc điểm sản xuất kinh doanh của

    doanh nghiệp mà có những biện pháp hữu hiệu hạ giá thành sản phẩm,

    nâng cao năng lực cạnh tranh.

    Công ty Cơ khí Hà Nội là một công ty sản xuất công nghiệp có quy

    mô lớn bao gồm nhiều phân xưởng mà quy trình sản xuất vừa mang

    tính riêng biệt vừa mang tính liên tục. Sản phẩm sản xuất ra với chu

    kỳ dài, khối lượng lớn đa dạng về chủng loại, mẫu mã,… Do đặc điểm

    công nghệ sản xuất như vậy nên nhiệm vụ hạ giá thành sản phẩm

    nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh là nhiệm vụ cấp bách của công ty.

    Đây là yếu tố quyết định sự tồn tại và phát triển.

    Xuất phát từ vai trò quan trọng của việc hạ giá thành sản phẩm,

    trong thời gian thực tập tại công ty được sự giúp đỡ nhiệt tình của cô

    giáo TS. Ngô Thị Hoài Lam cùng với các cô chú, anh chị trong công

    ty, em mạnh dạn chọn đề tài: ” Biện pháp hạ giá thành sản phẩm Cơ

    khí Hà Nội”.

    Ngoài phần mở đầu và phần kết luận, chuyên đề tốt nghiệp của em

    được chia thành ba phần:

    Phần 1: Giá thành sản phẩm và các yếu tố ảnh hưởng đến hạ giá

    thành sản phẩm ở công ty

    Phần 2: Giá thành sản phẩm máy công cụ ở công ty Cơ khí Hà Nội

    Phần 3: một số biện pháp hạ giá thành sản phẩm máy công cụ ở công

    ty

    Do trình độ còn hạn chế và thời gian tìm hiểu thực tế chưa nhiều, bài

    viết này không tránh khỏi những thiếu sót. Em rất mong nhận được sự

    đóng góp nhằm hoàn thiện hơn đề tài nghiên cứu.

    – Giá thành kế hoạch: được xác định trước khi bước vào kinh

    doanh trên cơ sở giá thành thực tế của năm trước và các định

    mức kinh tế -kỹ thuật của ngành, các chi phí được Nhà nước cho

    phép. Nó được lập ra trên cơ sở hao phí vật chất và giá cả kế

    hoạch kỳ kinh doanh.

    – Giá thành

    định mức: mang đặc trưng của giá thành

    kế

    hoạch,nhưng được xác định không phải trên cơ sở mức khấu hao

    cho cả kỳ kinh doanh mà trên cơ sở mức hiện hành cho từng giai

    đoạn trong kỳ kinh doanh (tháng, quý, năm,..). Việc xây dựng

    giá thành này cho phép các nhà quản lý xác định kịp thời những

    chênh lệch so với định mức, trên cơ sở đó tìm ra biện pháp thích

    hợp để hạ giá thành sản phẩm.

    – Giá thành thực tế: được xác định thường vào cuối kỳ kinh

    doanh. Nó cũng bao gồm toàn bộ chi phí gắn liền với sản xuất và

    tiêu thụ sản phẩm. Nhưng được lập ra trên cơ sở quy mô và giá

    cả thực tế của các chi phí đã phát sinh, kể cả chi phí do khuyết

    điểm chủ quan của doanh nghiệp gây ra.

     Theo phạm vi tính toán và phát sinh chi phí, ta có thể chia ra: giá

    thành phân xưởng, giá thành công xưởng và giá thành toàn bộ

    để quản lý.

    – Giá thành phân xưởng: bao gồm tất cả những chi phí trực tiếp,

    chi phí quản lý phân xưởng và chi phí sử dụng máy móc thiết bị.

    Nói cách khác, nó bao gồm những chi phí của phân xưởng và tất

    cả những chi phí khác của phân xưởng nhằm phục vụ cho quá

    trình sản xuất sản phẩm tại phân xưởng đó.

    – Giá thành công xưởng: bao gồm giá thành phân xưởng và chi

    phí quản lý doanh nghiệp. Có thể nói, giá thành công xưởng

    (giá thành sản xuất ) bao gồm tất cả những chi phí để sản xuất

    sản phẩm trong phạm vi toàn doanh nghiệp.

    – Giá thành toàn bộ: bao gồm giá thành công xưởng và chi phí

    tiêu thụ (chi phí ngoài sản xuất).

    Giá thành toàn bộ được tính theo công thức:

    Giá thành

    toàn bộ của

    sản phẩm

    tiêu thụ

    =

    +

    +

    Giá thành phân xưởng, công xưởng hay toàn bộ đều được tính

    cho từng đơn vị sản phẩm, loại sản phẩm, loạt sản phẩm và toàn bộ

    sản lượng hàng hoá tiêu thụ.

    Trong đó

    Tổng giá

    Giá trị sản

    =

    thành sản

    phẩm dở

    xuất của các

    dang đầu

    loại sản phẩm

    kỳ

    +

    Sơ đồ1: Các loại giá thành sản phẩm của doanh nghiệp

    Chi phí

    trực tiếp

    Chi phí sử

    Chi phí quản

    dụng máy móc lý phân xưởng

    thiết bị

    Giá thành phân xưởng

    Chi phí quản lý

    doanh nghiệp

    Giá thành công xưởng

    Giá thành toàn bộ

    Sơ đồ 2: Các yếu tố chi phí của sản phẩm

    Chi phí sản xuất sản phẩm bao gồm:

    1. Nguyên vật liệu trực tiếp

    2. Lao động trực tiếp

    3. Sản xuất chung

    Hạch toán trực tiếp vào

    sản phẩm

    Chi phí sản

    xuất chung

    2- Hạ giá thành sản phẩm và những nhân tố ảnh hưởng đến giá

    thành sản phẩm

    a-Nhân tố ảnh hưởng đến giá thành sản phẩm

    Trong hoạt động kinh doanh, một yêu cầu khách quan đặt ra cho

    các doanh nghiệp là phải quan tâm tìm biện pháp giảm chi phí, hạ giá

    thành sản phẩm. Để thực hiện được điều đó trước hết ta phải thấy

    được những nhân tố ảnh hưởng đến giá thành sản phẩm.

     Sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật và công nghệ, việc áp dụng nhanh

    chóng những thành tựu khoa học công nghệ vào sản xuất là nhân tố

    cực kỳ quan trọng cho phép doanh nghiệp hạ thấp giá thành sản

    phẩm và thành công trong kinh doanh. Tiến bộ khoa học công nghệ

    đã làm thay đổi nhiều điều kiện cơ bản của sản xuất như tăng năng

    suất lao động nhờ sử dụng máy móc thiết bị hiện đại, giảm chi phí

    nguyên vật liệu nhờ sử dụng vật liệu thay thế.

     Tổ chức lao động và sử dụng con người là một nhân tố quan trọng

    để nâng cao năng suất lao động và hạ giá thành sản phẩm của

    doanh nghiệp, nhất là đối với doanh nghiệp sử dụng nhiều lao động

    trong sản xuất. Việc tổ chức lao động khoa học sẽ tạo ra sự kết hợp

    các yếu tố sản xuất một cách hợp lý loại trừ tình trạng lãng phí lao

    động, lãng phí giờ máy. Có tác dụng to lớn thúc đẩy việc nâng cao

    năng suất lao động và hạ giá thành sản phẩm, dịch vụ.

     Tổ chức quản lý sản xuất và tài chính: tổ chức quản lý tốt sản xuất

    kinh doanh và quản lý tài chính là nhân tố tác động mạnh mẽ đến

    việc hạ giá thành sản phẩm của doanh nghiệp. Tổ chức quản lý sản

    xuất đạt trình độ cao có thể giúp cho doanh nghiệp xác định mức

    tối ưu và phương pháp sản xuất tối ưu làm cho giá thàn sản xuất

    sản phẩm giảm xuống. Việc bố trí hợp lý các khâu sản xuất có hạn

    chế sử dụng lãng phí nguyên vật liệu, hạ thấp tỷ lệ sản phẩm hỏng.

    Vai trò của quản trị tài chính ngày càng tăng trong hoạt động sản

    xuất kinh doanh của mỗi doanh nghiệp và tác động của nó đối với

    việc hạ giá thành, tăng lợi nhuận ngày càng mạnh mẽ..

    Tất cả các tác động trên làm giảm bớt chi phí sản xuất, góp phần tích

    cực đến hạ giá thành sản phẩm

    b phương pháp hạ giá thành sản phẩm

    + Phương hướng hạ giá thành sản phẩm

    lượng có thể xác định theo công thức :

    Cv=

    S * Mi * Gi – F

    Trong đó:

    Cv : là chi phí nguyên vật liệu trong giá thành tổng sản phẩm

    S : là sản lượng sản xuất của một loại sản phẩm

    Mi : là mức tiêu hao bình quân của loại vật liệu i cho 1 đơn vị sản

    phẩm

    Gi : là đơn giá của nguyên vật liệu loại i

    F :giá trị phế liệu thu hồi (nếu có)

    Từ đó, ta thấy chi phí nguyên vật liệu phụ thuộc vào 4 nhân tố cơ

    bản sau: số lượng sản xuất, đơn giá nguyên vật liệu, mức tiêu hao bình

    quân của từng loại nguyên vật liệu và giá trị phế liệu thu hồi. Trong

    đó, nhân tố sản lượng tăng, giảm thì chi phí nguyên vật liệu đương

    nhiên tăng, giảm. Do vậy, để giảm chi phí nguyên vật liệu trong giá

    thành sản phẩm ta phải thực hiện các biện pháp sau:

     Giảm định mức tiêu hao nguyên vật liệu cho một đơn vị sản phẩm

    là yếu tố quan trọng để tiết kiệm vật tư trong quá trình sản xuất. Song

    muốn khai thác triệt để nhân tố này ta phải phân tích nguyên nhân làm

    tăng, giảm mức tiêu hao nguyên vật liệu, từ đó đề ra biện pháp nhằm

    tiết kiệm vật tư cho sản xuất.

    Mức tiêu hao vật tư trong một đơn vị sản phẩm bị tác động bởi các

    nhân tố sau:

    – Kết cấu sản phẩm

    – Quy trình công nghệ

    – Chất lượng vật tư

    – Tình hình trang bị kỹ thuật cho sản xuất

    – Trình độ lành nghề của công nhân

    – Phế liệu trong sản xuất

    – Trọng lượng thuần tuý của sản phẩm

    Để thực hiện vấn đề này doanh nghiệp cần giải quyết các vấn đề

    như cải tiến kết cấu sản phẩm, cải tiến phương pháp công nghệ,

    hợp lý hoá sản xuất, cải thiện kỹ thuật, nâng cao trình độ tay nghề

    của công nhân, thực hiện đúng chế độ quản lý, sử dụng máy móc

    thiết bị, coi trọng hạch toán nguyên vật liệu, xây dựng chế độ

    thưởng phạt thích đáng để kích thích việc sử dụng tiết kiệm nguyên

    vật liệu. Phải xây dựng định mức kinh tế-kỹ thuật như các định

    mức về tiêu hao vật tư tiên tiến phù hợp với doanh nghiệp và đặc

    điểm kinh tế -kỹ thuật cho phép.

     Sử dụng nguyên vật liệu thay thế và sử dụng tổng hợp nguyên vật

    liệu

    Việc lựa chọn nguyên vật liệu thay thế được tiến hành cả trong khâu

    cung ứng và khâu thiết kế, chế tạo sản phẩm. Đây là phương hướng cơ

    bản, quan trọng ở nước ta hiện nay, cho phép sử dụng nguyên vật liệu

    có sẵn trong nước và từ đó làm giảm bớt nhu cầu nhập khẩu nguyên

    vật liệu, tiết kiệm ngoại tệ. Việc thay thế nguyên vật liệu ngoại nhập

    bằng nguyên vật liệu trong nước tuy chất lượng có thể không bằng

    nhưng đảm bảo được mức sản xuất cao hơn, do vậy năng lực sản xuất

    của doanh nghiệp cao hơn. Tuy nhiên, việc thay thế phải bảo đảm tính

    hiệu quả kinh tế của doanh nghiệp và đặc biệt là vẫn phải đảm bảo

    chất lượng và đáp ứng yêu cầu của công nghệ chế biến.

     Triệt để thu hồi và tận dụng phế liệu, phế phẩm

    Thu hồi phế liệu, phế phẩm là một nguyên tắc trong quản lý kinh tế.

    Việc tận dụng phế liệu, phế phẩm không những là yêu cầu trước mắt

    mà còn là yêu cầu lâu dài của doanh nghiệp. Tận dụng như vậy sẽ góp

    phần làm giảm mức tiêu hao nguyên vật liệu. Nếu bán phế liệu, phế

    phẩm cho các tổ chức và cá nhân ngoài doanh nghiệp sẽ mang lại

    nguồn thu nhập cho doanh nghiệp.

    =

    *

    1

    Theo công thức này, thì chỉ số hạ giá thành sản phẩm do 3 yếu tố tác

    động: chỉ số định mức tiêu dùng nguyên vật liệu kỳ kế hoạch so với

    kỳ báo cáo, chỉ số giá cả nguyên vật liệu và chỉ số nguyên vật liệu

    trong giá thành kỳ báo cáo.

    – Giảm chi phí tiền lương và tiền công trong giá thành sản

    phẩm

    Trong giá thành sản phẩm thì chi phí nhân công cũng là một khoản

    chi phí chiếm tỷ trọng đáng kể, cho nên tiết kiệm chi phí nhân công sẽ

    tiết kiệm chi phí sản xuất, hạ giá thành sản phẩm.

    Chi phí nhân công là các khoản thù lao phải trả cho người lao động

    như: tiền lương, tiền công, tiền thưởng và các khoản phải trả khác theo

    số lượng và chất lượng lao động mà họ đã đóng góp. Trong đó, chi phí

    nhân công trực tiếp (chủ yếu là tiền lương) chiếm tỷ trọng lớn và được

    xác định như sau:

    Cl = Gts/Ncn *TL

    Trong đó:

    Cl : là chi phí tiền lương trong tổng giá thành sản phẩm

    Gts: là giá trị tổng sản lượng sản phẩm

    Ncn : là năng suất lao động bình quân của 1 công nhân

    TL: là tiền lương bình quân của 1 công nhân

    Từ công thức trên ta thấy tổng chi phí tiền lương phụ thuộc vào giá

    trị sản lượng sản phẩm, tiền lương bình quân và năng suất lao động

    bình quân. Trong 3 nhân tố đó thì giá trị sản lượng sản phẩm tăng,

    giảm thì tổng chi phí tiền lương tăng là tất yếu. Tiền lương bình quân

    tỷ lệ thuận với tổng chi phí tiền lương, phụ thuộc vào chính sách

    lương bổng đối với người lao động, còn năng suất lao động bình quân

    tỷ lệ nghịch với tổng chi phí tiền lương.

    Cụ thể, để tiết kiệm chi phí nhân công doanh nghiệp phải tự xây dựng

    đơn giá tiền lương phù hợp, đảm bảo tốc độ tăng năng suất lao động

    bình quân nhanh hơn tốc độ tăng của tiền lương bình quân.

    Đối với người lao động, năng suất lao động phụ thuộc vào các nhân

    tố sau:

    + Các yếu tố gắn với bản thân người lao động như: kỹ năng, kỹ xảo,

    cường độ lao động, trạng thái sức khoẻ, thái độ và kỷ luật lao động, …

    + Các yếu tố về quản lý con người như: phân công lao động, hợp tác

    lao động, tạo động lực trong lao động(tiền lương, tiền thưởng, phụ

    cấp,…), tổ chức phục vụ nơi làm việc, bầu không khí tập thể.

    + Các yếu tố gắn với điều kiện lao động như: chiếu sáng, tiếng ồn,

    bụi, thông gió, chất độc hại, …

    Đối với mỗi doanh nghiệp để tăng năng suất lao động các doanh

    nghiệp phải thực hiện các giải pháp sau:

     Tổ chức tốt bộ máy và mạng lưới công tác tổ chức lao động.

    Trong các doanh nghiệp, trong các bộ phận sản xuất, doanh nghiệp

    xác định cơ cấu, chức năng và nhiệm vụ, mối quan hệ giữa chúng với

    các bộ phận chức năng khác nhằm khai thác mọi tiềm năng về sức

    người, sức của (nguyên vật liệu, nhà xưởng, máy móc, thiết bị, tiền

    vốn) để phát triển sản xuất, tăng năng suất lao động, cải thiện đời sống

    vật chất, tinh thần lập ra bộ phận chịu trách nhiệm về tổ chức lao

    động, định mức kỹ thuật lao động nằm trong phòng lao động tiền

    lương do Giám đốc và phó Giám đốc chịu trách nhiệm. Thường

    xuyên, hoàn thiện tổ chức lao động và quản lý sản xuất, hoàn thiện

    định mức kinh tế- kỹ thuật trong công nhân và nhân viên, cải thiện các

    hình thức trả lương, chế độ khuyến khích vật chất trên cơ sở các thành

    tựu đã đạt được của khoa học. Kỹ thuật cũng như kinh nghiệm tiên

    tiến trong quản lý, nâng cao năng suất lao động, hạ giá thành sản

    phẩm. Đảm bảo việc phân tích, đánh giá tình hình, trình độ tổ chức lao

    động nói chung trong doanh nghiệp, trong các bộ phận sản xuất của

    doanh nghiệp và ở từng nơi làm việc để so sánh thực tế đạt được trong

    nước và nước ngoài. Phát hiện những khâu yếu nhất trong quản lý sản

    xuất, trên cơ sở đó thiết kế áp dụng các biện pháp cho phép quá trình

    lao động của người lao động được tiến hành thuận lợi, có hứng thú

    làm việc, năng suất lao động cao.

     Phân tích đánh giá các hình thức phân công và hợp tác lao động

    nhằm nghiên cứu mức độ hợp lý của công việc, phân chia chức năng

    giữa những người lao động, trình độ thành thạo, hiệu quả của các

    phương pháp tổ chức đứng máy, kiêm nhiệm nhiều nghề như nguyên

    tắc thành lập các tổ, đội sản xuất trong các bộ phận sản xuất.

     Phân tích, đánh giá các điều kiện lao động nhằm so sánh mức độ

    của môi trường sản xuất về các yếu tố tâm lý, sinh lý, vệ sinh phòng

    bệnh, thẩm mỹ lao động với các điều kiện tiêu chuẩn đã được quy

    định.

     Phân tích, đánh giá trình độ, định mức lao động nhằm xây dựng

    phạm vi mức độ mở rộng diện định mức, đánh giá chất lượng định

    mức hiện hành, so sánh mức độ đã hoàn thành định mức giữa các cá

    nhân, tổ nhóm hoặc các đơn vị với nhau, phát hiện những nguyên

    nhân không hoàn thành định mức, trên cơ sở đó đề ra những biện pháp

    sửa đổi.

     Phân tích, đánh giá trình độ kỷ luật lao động để thấy mức độ vi

    phạm và nguyên nhân, tìm ra những hình thức kỷ luật và biện pháp

    khắc phục phù hợp.

    Kế hoạch hoá công tác tổ chức lao động trong từng doanh nghiệp,

    tính hiệu quả của các biện pháp trước và sau khi áp dụng. Đối với

    từng nơi làm việc cần quan tâm đến những vấn đề sau:

     Thiết kế các phương pháp thao tác lao động hợp lý

     Bố trí và trang bị hợp lý nơi làm việc

     Tư thế thuận lợi cho người lao động khi làm việc

     Tổ chức kế hoạch hoá lao động phân xưởng cần quan tâm đến

    những biện pháp trên và mang tính chất chung cho cả phân xưởng

    như:

     Cải tiến việc phân công và hợp tác lao động

     Hoàn thiện việc tổ chức phục vụ nơi làm việc

     Cải thiện các điều kiện lao động

     Bố trí hợp lý mặt bằng sản xuất

     Tổ chức kế hoạch hoá lao động trong doanh nghiệp bao gồm kế

    hoạch tổ chức lao động ở các phân xưởng và kế hoạch mang tính chất

    chung của doanh nghiệp như:

     Những biện pháp nâng cao trình độ văn hoá, kỹ thuật chuyên môn

    cho cán bộ, công nhân

     Hoàn thiện định mức và khuyến khích vật chất

     Cải thiện tổ chức sản xuất (tăng khối lượng sản phẩm cùng loại,

    chuyên môn hoá cho các bộ phận sản xuất, cải tiến cơ cấu quản lý).

    Áp dụng các tiến bộ khoa học -kỹ thuật và công nghệ mới vào sản

    xuất, nâng cao trình độ cơ giới hoá, tự động hoá, xoá bỏ mọi hao phí

    vô ích và tổn thất về thời gian lao động,…

    Đó là chính sách đãi ngộ của doanh nghiệp đối với người lao động có

    tác dụng tăng năng suất lao động.

    Tốc độ tăng năng suất lao động nhanh hơn tốc độ tăng tiền lương

    bình quân và tiền công cho phép giảm chi phí tiền lương trong giá

    thành sản phẩm và do đó khoản mục tiền lương trong giá thành sản

    phẩm sẽ giảm theo tỷ lệ với tỷ trọng tiền lương trong giá thành. Ảnh

    hưởng của việc giảm chi phí tiền lương được tính theo công thức sau:

    --- Bài cũ hơn ---

  • Biện Pháp Hạ Thấp Giá Thành Sản Phẩm
  • Giải Pháp Nào Để Tham Gia Giao Thông An Toàn Thời Dịch Bệnh Ncov?
  • Tìm Giải Pháp Giảm Giá Thịt Lợn Khi Đến Với Người Tiêu Dùng?
  • Giá Thịt Lợn Ở Trung Quốc Giảm Nhờ Nhiều Giải Pháp Hiệu Quả
  • Đồng Bộ Triển Khai Ba Giải Pháp Để Giảm Giá Thịt Lợn Trong Nước
  • Giải Pháp Hạ Giá Thành Sản Xuất

    --- Bài mới hơn ---

  • Gỗ Tiêu Âm Giải Pháp Cho Phòng Karaoke Gia Đình
  • Dàn Karaoke Vi Tính Giải Pháp Lý Tưởng Cho Karaoke Gia Đình
  • Thiết Kế Phòng Karaoke Gia Đình Chất Lượng Uy Tín Toàn Quốc
  • Giải Pháp Loa, Âm Thanh Cho Dàn Karaoke Gia Đình Cao Cấp
  • Đề Án Thực Trạng Về Vận Dụng Quy Luật Giá Trị Và Những Giải Pháp Để Vận Dụng Tốt
  • Nhưng quan trọng hơn là làm lúa theo hướng VietGAP an toàn cho cả người SX lẫn người sử dụng, hạn chế gây ô nhiễm môi trường và đảm bảo truy nguyên được nguồn gốc. Đó là nhận định chung của những hộ nông dân ở các huyện SX lúa trọng điểm của tỉnh Kiên Giang sau khi tham gia thực hiện CĐL.

    Vụ HT 2014, Trung tâm KN-KN Kiên Giang được giao nhiệm vụ hỗ trợ nông dân thực hiện 15 CĐL tại các huyện SX lúa trọng điểm của tỉnh. Cánh đồng nhỏ nhất có diện tích 85 ha, lớn nhất 230 ha, tổng diện tích thực hiện là 1.901 ha, với 1.009 hộ nông dân tham gia. Trong đó, dẫn đầu là huyện Tân Hiệp với 516,7 ha, tiếp đó là Hòn Đất 261 ha, U Minh Thượng 208 ha, Vĩnh Thuận 200,5 ha… Đến nay, tất cả CĐL trên địa bàn đã được thu hoạch dứt điểm, năng suất trung bình khá cao, đạt 5,9 tấn/ha, cao hơn so với bên ngoài 0,4 tấn/ha.

    Hỏi về CĐL, ông Nguyễn Văn Hứa, nông dân tham gia mô hình ở xã Thạnh Đông A, Tân Hiệp hào hứng nói: “Qua tập huấn và thực tế triển khai, đã giúp nông dân chúng tôi thấy được những hạn chế của cách làm theo tập quán trước đây. Chẳng hạn như việc sạ thưa, sạ hàng không những giúp giảm được lượng giống gieo sạ, mà còn giúp quản lý dịch hại được dễ dàng hơn. Hay như việc bón phân theo bảng so màu lá vừa giúp bón đúng, bón đủ lượng phân cây lúa cần vừa tránh được tình trạng dư thừa, nhất là thừa đạm, dễ phát sinh sâu bệnh”.

    Tương tự, ông Trần Hữu Quân, xã Mỹ Lâm, Hòn Đất cũng đánh rất rất cao hiệu quả của mô hình. Theo ông Quân, việc yêu cầu thực hiện SX lúa theo hướng VietGAP phải ghi chép sổ tay giúp nhà nông quản lý tốt mùa vụ, nhất là các loại VTNN đã sử dụng. Cuối vụ, chỉ cần cộng sổ là biết lời lỗ ngay. Còn trước đây nông dân chỉ có thể phỏng đoán, vì làm ruộng nhà, cần bao nhiêu thì ra đại lý mua, không thể nhớ hết đã sử dụng loại gì, bao nhiêu để mà hoạch toán kinh tế lời lỗ.

    Không chỉ được tập huấn, nông dân tham gia CĐL còn được Trung tâm KN-KN Kiên Giang hỗ trợ tiền chênh lệch mua lúa giống cấp xác nhận so với lúa thường là 480.000 đồng/ha và 300 đồng/kg phí vận chuyển về tận nơi. về phân bón được hỗ trợ 30% chi phí, chủ yếu là các loại phân hữu cơ vi sinh với mức 600.000 đồng/ha. Ngoài ra, còn được cung cấp tủ thuốc gia đình, sổ nhật ký, tài liệu kỹ thuật cho từng hộ.

    Vụ ĐX 2014-2015, Trung tâm KN-KN Kiên Giang dự kiến triển khai 12 CĐL tại các huyện Tân Hiệp, Châu Thành, Giồng Riềng, Hòn Đất, Gò Quao, Vĩnh Thuận và U Minh Thượng, tổng diện tích 1.680 ha với các giống lúa chất lượng cao như OM 5451, OM 4900, OM 7347 và lúa thơm Jasmine 85.

    Nhờ áp dụng đồng bộ các biện pháp kỹ thuật nên CĐL đã mang lại hiệu quả kinh tế cao cho nhà nông. Cụ thể chi phí SX trong mô hình vụ HT 2014 trung bình là 16,4 triệu đồng/ha, thấp hơn so với ruộng đối chứng gần 1,8 triệu đồng/ha. Chủ yếu nhờ giảm được lượng lúa giống (từ 30 – 50 kg/ha), giảm lượng phân hóa học khoảng 20 – 30%, giảm số lần phun xịt thuốc phòng trừ sâu, bệnh từ 2 – 3 lần.

    Giá thành SX ở mức từ 2.300 – 2.900 đồng/kg lúa thương phẩm, trung bình thấp hơn so với bên ngoài mô hình 512 đồng/kg. Năng suất lúa trong CĐL đạt khá cao, trung bình 5,9 tấn/ha, một số cánh đồng có điều kiện SX tốt đạt 6,5 tấn/ha, hiệu quả kinh tế đạt trên 15 triệu đồng/ha, cao hơn 4 triệu đồng/ha so với đối chứng.

    PGĐ Trung tâm KN-KN Kiên Giang, Phù Khí Nguyên cho biết, thực hiện mối liên kết 4 nhà trong CĐL, vụ HT 2014 trung tâm đã phối hợp với Trung tâm Giống nông lâm ngư nghiệp của tỉnh để cung cấp nguồn lúa giống xác nhận cho bà con canh tác. Chính quyền địa phương và các HTX nông nghiệp tham gia thực hiện các dịch vụ như bớm tưới, tổ chức lịch thời vụ xuống giống…

    Còn về phân bón, có các đơn vị tham gia gồm Công ty TNHH Thanh Xuân (phân bón Đại Nông), Công ty Hóa nông Hợp Trí, Công ty Dasco (Đồng Tháp) để cung cấp vật tư đầu vào cho các cánh đồng. Riêng về khâu đầu ra, vụ vừa qua Công ty XNK Vĩnh Thắng có hợp đồng bao tiêu cho nông dân huyện Gò Quao nhưng diện tích được thu mua không nhiều. Hạn chế hiện nay là chưa có nhiều đơn vị tham gia nên phần lớn các CĐL sau khi thu hoạch nông dân phải tự tổ chức tiêu thụ, chủ yếu là bán qua thương lái thu mua lúa tươi tại ruộng.

    --- Bài cũ hơn ---

  • Đâu Là Giải Pháp Chống Hàng Giả Hàng Nhái Hiệu Quả ?
  • Giải Pháp Nào Để Chặn Hiệu Quả Hàng Giả, Hàng Nhái Tại Việt Nam?
  • Thực Trạng Hàng Giả, Hàng Nhái Tại Việt Nam: Thách Thức Và Giải Pháp
  • Làm Sao Ngăn Chặn Hàng Giả, Hàng Nhái? Đâu Là Giải Pháp Hiệu Quả?
  • Tìm Giải Pháp Để Ngăn Chặn Hiệu Quả Hàng Giả, Hàng Nhái
  • Giải Pháp Xử Lý Các Nguồn Gây Ô Nhiễm Ven Bờ Thành Thành Phố Hạ Long

    --- Bài mới hơn ---

  • Các Giải Pháp Toàn Diện Về Bảo Vệ Môi Trường
  • Thực Trạng Môi Trường Hiện Nay – Nguyên Nhân Và Giải Pháp
  • Đồng Bộ Giải Pháp Kéo Giảm Ô Nhiễm Không Khí
  • Tìm Giải Pháp Giảm Ô Nhiễm Cho Tp.hồ Chí Minh
  • Ô Nhiễm Không Khí Ở Hà Nội: Giải Pháp Không Phải Đơn Giản
  • Hà Văn Hòa, ThS. Giảng viên Trường Chính trị Nguyễn Văn Cừ, tỉnh Quảng Ninh

    1. Thực trạng công tác quản lý và bảo vệ môi trường ở thành phố Hạ Long

    Theo kết quả khảo sát, điều tra về hiện trạng môi trường của Bộ Tài nguyên và Môi trường, tại vùng mỏ Quảng Ninh hàng năm có khoảng 160 triệu m3 đất đá, với khoảng 30-40 triệu m3 nước thải đã thải vào môi trường do hoạt động khai thác than. Dọc đường từ thành phố Hạ Long đến Cửa Ông có đến 30 bãi đổ thải. Thêm vào đó, việc rửa than đã tạo ra khoảng 3 triệu tấn cặn lắng mỗi năm. Các mỏ than lớn của tỉnh trên địa bàn thành phố như Hà Tu, Hà Lầm, Tân Lập, Núi Béo mỗi năm sản xuất gần 6 triệu tấn than. Trong khi sản lượng khai thác than hàng năm ngày càng tăng nhưng công tác bảo vệ môi trường và quản lý nhà nước lĩnh vực này lại chưa được quan tâm tương xứng, quy hoạch cảng than ven Vịnh Hạ Long còn nhiều bất cập, các bến cảng phân tán, quy mô nhỏ, hạ tầng yếu kém và đa số đều không có công trình bảo vệ môi trường, gây ô nhiễm nghiêm trọng nước biển ven bờ.

    Nhiều dự án lấn biển trong quá trình triển khai không thực hiện nghiêm yêu cầu thiết kế kỹ thuật công trình và bảo vệ môi trường đã được phê duyệt. Các dự án khu dân cư và du lịch Đông Hùng Thắng, khu lấn biển Tuần Châu, đường ô tô chân núi Bài Thơ hay dự án lấn biển khu vực Cảng Cái Lân đều có những vi phạm quy định về bảo vệ môi trường; việc lập dự báo đánh giá tác động môi trường, giám sát môi trường chưa được chú ý. Theo tính toán, chỉ riêng việc lấn biển để hình thành các khu công nghiệp và đô thị mới đã làm tiêu vong hàng nghìn hecta rừng ngập mặn phía bắc của thành phố – tấm màng lọc khổng lồ giữ cho vùng Vịnh Hạ Long tránh khỏi ô nhiễm bởi bùn đất, rác bẩn xả xuống từ đầu nguồn mỗi khi mùa lũ về.

    Các hoạt động kinh doanh dịch vụ, đặc biệt là trên Vịnh Hạ Long, khu du lịch đảo Tuần Châu, khu công nghiệp Cái Lân, kinh doanh ăn uống trên bè nổi, kinh doanh xăng dầu, các điểm dịch vụ du lịch, tầu du lịch trên Vịnh Hạ Long, hoạt động khai thác, nuôi trồng thủy hải sản… có nguy cơ và gây ô nhiễm cao như xả thải rác, nước thải chưa qua xử lý, và nhất là sự cố tràn dầu.

    2. Nguyên nhân

    Thực trạng ô nhiễm trên có nhiều nguyên nhân trong đó có những hạn chế về quản lý nhà nước việc xử lý các nguồn gây ô nhiễm. Đáng chú ý là các hạn chế sau:

    Một là, các cơ quan có thẩm quyền trong tỉnh chậm xây dựng và ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, quy hoạch chi tiết về bảo vệ môi trường nói chung trong đó có bảo vệ môi trường ven biển; các dự án ưu tiên đầu tư, tôn tạo chưa đáp ứng được đòi hỏi của thực tiễn trong khi một số công trình xây dựng xuống cấp nhanh, ảnh hưởng không nhỏ đến công tác bảo vệ môi trường biển ven bờ;

    Hai là, công tác thanh tra, kiểm tra của các cơ quan chức năng chưa thường xuyên, kém hiệu quả, việc xử lý vi phạm chưa kiên quyết, tính răn đe thấp; việc xác định mức độ trách nhiệm khắc phục vi phạm còn lúng túng, đặc biệt là việc kiểm soát và loại trừ các nguồn ô nhiễm như chất thải sinh hoạt, chất thải từ hoạt động khai thác than, hoạt động kinh doanh, dịch vụ còn rất nhiều hạn chế;

    Ba là, hoạt động phối hợp giữa các ngành chức năng trong bộ máy chính quyền tỉnh, thành phố còn thiếu chủ động; các giải pháp phối hợp bảo vệ môi trường chưa thực sự khoa học, nhiều văn bản chỉ đạo của Ủy ban nhân dân (UBND) tỉnh chậm được triển khai, việc thực hiện lại thiếu đồng bộ, kém hiệu quả;

    Bốn là, công tác tuyên truyền, phổ biến, giáo dục, nhất là giáo dục pháp luật nhằm nâng cao ý thức và trách nhiệm của các cấp chính quyền, của cư dân địa phương về bảo vệ môi trường, tuân thủ nghiêm pháp luật chưa được chú ý đúng mức, trong khi công tác xã hội hóa về bảo vệ môi trường tiến hành chậm; nhiều tổ chức, doanh nghiệp, cá nhân chưa thực sự quan tâm đến công tác bảo vệ môi trường.

    3. Một số chủ trương và giải pháp

    Cùng với các giải pháp trên, UBND tỉnh Quảng Ninh đã chỉ đạo, tổ chức thực hiện nhiều giải pháp ngăn chặn, giảm thiểu ô nhiễm, như cùng với ngành than xây dựng quy hoạch bến cảng tiêu thụ than, dẹp bỏ một số cảng tiêu thụ than không phù hợp ở khu vực Cao Xanh -Hà Khánh, Mông Dương – Cẩm Phả, Cầu Bang…; dừng việc khai thác tận thu than lộ thiên, xây dựng lộ trình cải tạo các bãi thải; chỉ đạo xử lý nghiêm những cơ sở sản xuất gây ô nhiễm môi trường, như đình chỉ hoạt động một số cảng, bến tầu thủy, một số cơ sở chế biến, tiêu thụ than gây ô nhiễm; hạn chế, tiến tới chấm dứt hoạt động vận chuyển than và đất đá thải trên một số tuyến đường; di dời một số cơ sở gây ô nhiễm nghiêm trọng ra khỏi các đô thị, khu tập trung dân cư (Nhà máy cơ khí Hòn Gai, Hạ Long, bãi rác Vũng Đục và Nhà máy cơ khí Cẩm Phả); đầu tư xây dựng một số bãi xử lý rác như Quang Hanh (Cẩm Phả), Đèo Sen, Hà Khẩu (Hạ Long); đầu tư hệ thống thu gom và xử lý chất thải tại các khu du lịch Hạ Long, tổ chức quy hoạch bảo vệ môi trường biển ven bờ vùng Hạ Long – Cẩm Phả – Yên Hưng.

    Trong công tác xây dựng pháp luật, nhằm thực hiện các Quyết định số 142/2002/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch bảo tồn và phát huy giá trị Vịnh Hạ Long đến năm 2021 và Quyết định số 34/2009/QĐ-TTg ngày 02/03/2009 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt quy hoạch phát triển Vành đai kinh tế ven biển Vịnh Bắc Bộ đến năm 2021, HĐND và UBND tỉnh đã ra nhiều văn bản quy phạm pháp luật, trong đó có Nghị quyết số 117/2003/NQ-HĐ ngày 29/7/2003 của HĐND tỉnh về một số chủ trương, giải pháp tăng cường công tác quản lý, bảo vệ môi trường tỉnh Quảng Ninh; Kế hoạch số 2008/KH-UB ngày 01/12/2003 của UBND tỉnh về triển khai Nghị quyết của HĐND tỉnh khóa X về bảo vệ môi trường ở Quảng Ninh; Chỉ thị số 07/2006/CT-UBND của Chủ tịch UBND tỉnh về việc tăng cường bảo vệ môi trường sinh thái Vịnh Hạ Long.

    Những chủ trương và giải pháp quản lý trên của chính quyền tỉnh Quảng Ninh đã có tác động tích cực đến việc bảo vệ môi trường, xử lý các nguồn gây ô nhiễm ven bờ thành phố Hạ Long. Thực tế cho thấy hiệu quả thực sự của những hoạt động ấy, cũng là bài học kinh nghiệm của tỉnh Quảng Ninh là phải có và phải kiên quyết thực hiện một hệ thống giải pháp có tính tổng thể, trong đó phải đặc biệt coi trọng các giải pháp sau:

    Thứ nhất: Các cơ quan chức năng của tỉnh tăng cường quản lý đối với hoạt động sản xuất, kinh doanh, dịch vụ cũng như các hoạt động khác gây ô nhiễm, cụ thể là:

    – Đối với Tập đoàn Công nghiệp Than, khoáng sản Việt Nam, nghiên cứu hạn chế quy mô khai thácở các vùng nhạy cảm tại thành phố Hạ Long, không phát triển thêm các mỏ lộ thiên ngoài 3 mỏ hiện tại ( Hà Tu, Núi Béo, 917). Khu vực đổ thải tập trung ở phía bắc thành phố, hạn chế tiến tới ngừng đổ thải đất đá tại bãi thải Nam Lộ Phong; tổ chức trồng cây phủ xanh các bãi thải, thay đổi phương thức đổ thải đáp ứng yêu cầu bảo vệ môi trường, thực hiện cương quyết việc xử lý chất thải trước khi thải ra vịnh; việc lấn biển, nạo vét, đổ thải phải có hồ sơ đánh giá tác động môi trường theo quy định và được cơ quan quản lý nhà nước về môi trường của tỉnh phê duyệt; quy định rõ các điểm đổ bùn thải trên đất liền để tránh gây tác động đến môi trường biển ven bờ của thành phố cũng như môi trường Vịnh Hạ Long, đồng thời thực hiện nghiêm Thông báo số 109/TB-VPCP ngày 26/4/2008 của Văn phòng Chính phủ thông báo về ý kết luận của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải về sản xuất, kinh doanh than và các giải pháp xử lý việc khai thác, chế biến, vận chuyển, kinh doanh than trái phép trên địa bàn tỉnh Quảng Ninh

    – Về nuôi trồng, đánh bắt thủy hải sản và quản lý cư dân trên và xung quanh Vịnh: Thực hiện kiểm tra, xem xét lại các điểm nuôi trồng thuỷ sản trong vùng biển ven bờ có nguy cơ gây ô nhiễm để điều chỉnh kịp thời; từng bước di chuyển các hộ dân lên bờ sao cho bảo đảm số lượng hợp lý phục vụ hoạt động du lịch và bảo vệ bản sắc làng chài; bảo vệ và đẩy mạnh việc triển khai trồng rừng ngập mặn.

    – Đối với hoạt động của các cơ sở kinh doanh, dịch vụ (ngoài than) gây ô nhiễm cần quy định rõ thời gian và biện pháp khắc phục, nếu quá hạn hoặc không áp dụng các biện pháp theo quy định cần kiên quyết xem xét đình chỉ hoạt động và xử lý nghiêm các sai phạm.

    Thứ ba: Nâng cao chất lượng hoạt động bảo vệ, tái tạo môi trường, lập các doanh nghiệp chuyên trách quản lý, thu gom rác, nước thải trên khu vực biển ven bờ của thành phố; áp dụng các tiêu chuẩn quản lý bắt buộc đối với mọi hoạt động trên Vịnh Hạ Long cũng như trên vùng biển ven bờ thành phố.

    Thứ năm: Hiện nay, quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế biển tổng hợp tại Hạ Long đã bộc lộ nhiều mâu thuẫn trước sự cạnh tranh phát triển giữa các ngành kinh tế, dẫn đến phá vỡ trật tự chung, thậm chí làm triệt tiêu cả những tiềm năng du lịch và cảng biển vốn là thế mạnh của tỉnh. Vì thế, cần điều chỉnh lại quy hoạch tổng thể với tầm nhìn đến năm 2021 và những năm tiếp theo, khẳng định các ngành kinh tế mũi nhọn, trọng tâm là các ngành công nghiệp, cảng thuỷ nội địa, du lịch, dịch vụ xây dựng các khu đô thị, tiếp tục thực hiện việc di dời các các cơ sở sản xuất công nghiệp có khả năng gây ô nhiễm hoặc không có giải pháp xử lý, đồng thời xây dựng các quy hoạch chi tiết, bảo đảm phù hợp với quy hoạch tổng thể các dự án phát triển ngành thuỷ sản, du lịch, thương mại, thực hiện việc quản lý ổn định cư dân trên cơ sở quy hoạch chung.

    Thứ sáu: Tăng cường công tác thông tin, tuyên truyền, phát động nhân dân hưởng ứng “Ngày môi trường thế giới”, “Chiến dịch làm cho thế giới sạch hơn”; đẩy mạnh việc giáo dục pháp luật về bảo vệ môi trường, nâng cao ý thức và trách nhiệm trong việc bảo vệ, khôi phục môi trường trong các tầng lớp nhân dân. Đưa giáo dục về môi trường, về bảo vệ môi trường biển ven bờ và môi trường sinh thái Vịnh Hạ Long vào các trường học, cấp học trong tỉnh. Phát huy vai trò của các phương tiện truyền thông đại chúng, chú trọng đưa tin các tổ chức, cá nhân có thành tích xuất sắc trong bảo vệ môi trường cũng như tổ chức, cá nhân vi phạm, tăng cường mọi cơ hội tiếp cận pháp luật, nhất là pháp luật về bảo vệ môi trường của chính quyền tỉnh cho người dân và doanh nghiệp./.

    --- Bài cũ hơn ---

  • Thu Hút Vốn Fdi Vào Việt Nam Trong Giai Đoạn Hậu Đại Dịch Covid
  • Thu Hút Vốn Đầu Tư Trực Tiếp Nước Ngoài Ở Việt Nam Trong Giai Đoạn Hậu Đại Dịch Covid
  • Một Số Định Hướng Chiến Lược Về Bảo Vệ Môi Trường Ở Nước Ta Trong Thời Gian Tới
  • Bài 11: Tiến Hoá Của Hệ Vận Động Vệ Sinh Hệ Vận Động
  • Công Nghệ Xử Lý Nền Đất Yếu Ở Việt Nam – Trang Tin Về Công Nghệ B.i.m Trong Xây Dựng
  • Vận Tải Ratraco – Công Ty Tnhh Giải Pháp Vận Tải Ratraco

    --- Bài mới hơn ---

  • Nâng Cao Hiệu Quả Trong Công Tác Quản Lý Vận Tải Hành Khách Và Kiểm Soát Xe Chở Hàng Hóa Quá Khổ, Quá Tải
  • Tăng Cường Các Giải Pháp Quản Lý Xe Quá Tải Hoạt Động Trên Các Tuyến Đê
  • Nguyên Tắc Áp Dụng Biện Pháp Pháp Luật Bảo Vệ An Ninh, Trật Tự
  • Giữ Vững An Ninh Quốc Gia Và Bảo Đảm Trật Tự, An Toàn Xã Hội
  • Bảo Vệ Vững Chắc An Ninh Quốc Gia Và Giữ Gìn Trật Tự An Toàn Xã Hội Trong Tình Hình Mới
  • RATRACO SOLUSTIONS – Giải pháp vận tải uy tín chất lượng tại TP. Hồ Chí Minh!

    Chúng tôi chuyên cung cấp:

    ▬ Dịch vụ vận tải đường bộ, đường sắt

    ▬ Dịch vụ vận tải container, container lạnh

    ▬ Xuất nhập khẩu – Liên vận quốc tế

    ▬ Đại lý khai báo hải quan

    ▬ Cho thuê kho bãi & vỏ container lạnh,..

    Tại sao Quý khách hàng nên chọn dịch vụ Vận Tải của RATRACO SOLUTIONS?

    ● Hàng hóa sẽ được vận chuyển liên tục mỗi ngày với tần suất đều đặn và ổn định, đảm bảo vận chuyển nhanh chóng, tuân thủ đúng thời gian. Từ đó giúp khách hàng yên tâm và không làm ảnh hưởng đến tiến độ kinh doanh của doanh nghiệp bạn.

    ● Lịch trình dễ dàng kiểm soát và ít gặp biến động, giá cước luôn ổn định trong thời gian dài, nhờ đó mà khách hàng chủ động trong việc phân bổ chi phí hợp lý đối với công việc kinh doanh.

    ● Khách hàng sẽ nhận được dịch vụ trọn gói, hiện đại và đảm bảo uy tín cao, tiết kiệm được nhiều chi phí cũng như cam kết chất lượng tốt nhất.

    ● Hàng hóa trong mỗi Container được đảm bảo nguyên vẹn, đảm bảo an toàn trong quá trình vận chuyển mà không xảy ra bất cứ ảnh hưởng, hư hỏng nào.

    ● Thủ tục nhanh gọn, đúng quy định, cam kết tuân thủ đúng hợp đồng và hỗ trợ xuất hóa đơn hàng khi quý khách có nhu cầu.

    Chính sách bồi thường:

    – Nếu bưu gửi của khách hàng bị hư hỏng do lỗi của Ratraco Solutions, Ratraco Solutions sẽ bồi thường theo tỉ lệ hư hỏng của bưu gửi cho khách hàng.

    – Nếu bưu gửi COD bị mất, công ty vận chuyển hàng hóa Bắc Nam Ratraco Solutions sẽ bồi thường theo giá trị thu hộ của bưu gửi nhưng không vượt quá 3.000.000 đồng/bưu gửi.

    Đối tác của chúng tôi: Proship.vn, chúng tôi Fado – Mua sắm khắp thế giới, Đất Việt – Chuyển hàng về Việt Nam,..

    --- Bài cũ hơn ---

  • Vận Tải Đa Phương Thức: Xu Hướng Mới Trong Thời Đại Container Hóa
  • Kết Nối Vận Tải Đa Phương Thức
  • Tháo Gỡ Khó Khăn Cho Doanh Nghiệp Vận Tải Biển Và Cảng Biển
  • Cập Nhật Ngành Cảng Biển – Các Giải Pháp Tháo Gỡ Khó Khăn Cho Vận Tải Thủy Và Vận Tải Biển Việt Nam
  • Nhiều Giải Pháp “thúc” Vận Tải Biển Vượt “Sóng Dữ” Hậu Dịch Covid
  • Luận Văn Luận Văn Giải Pháp Nhằm Nâng Cao Hiệu Quả Sử Dụng Đòn Bẩy Tài Chính Tại Công Ty Vận Tải Ô Tô Số 3

    --- Bài mới hơn ---

  • Giải Pháp Nâng Cao Hiệu Quả Sử Dụng Đòn Bẩy Tại Công Ty Cổ Phần Dca Việt Nam
  • Đòn Bẩy Tài Chính Và Một Số Giải Pháp Nhằm Nâng Cao Hiệu Quả Sử Dụng Đòn Bẩy Tài Chính Tại Công Ty Tnhh Sx Kdkim Khí Tân Minh
  • Giải Pháp Quản Lý Tài Chính Công Hiệu Quả
  • Giải Pháp Nâng Cao Hiệu Quả Hoạt Động Quản Lý Tài Chính Công
  • Đề Tài Giải Pháp Về Quản Lý Tài Chính Công Trong Tiến Trình Đổi Mới Và Thực Hiện Cải Cách Nền Hành Chính Quốc Gia Hiện Nay
  • Sự tồn tại và phát triển của các doanh nghiệp phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, song trong những yếu tố đó phải kể đến yếu tố cực kỳ quan trọng đó là vấn đề quản lý tài chính doanh nghiệp. Quản lý tài chính doanh nghiệp có vai trò hết sức to lớn đối với mỗi doanh nghiệp, nhưng không phải doanh nghiệp nào cũng thấy được vai trò của nó. Một doanh nghiệp quản lý tài chính không tốt sẽ dẫn đến rất nhiều nguy cơ đối với doanh nghiệp chẳng hạn như sử dụng vốn không hợp lý gây thiệt hại cho doanh nghiệp, huy động vốn không phù hợp với tình hình doanh nghiệp làm cho hiệu quả sử dụng vốn bị giảm sút, nếu quản lý tài chính không tốt là nguy cơ đi đến phá sản doanh nghiệp Trước đây trong nền kinh tế kế hoạch hoá tập chung thì các doanh nghiệp chỉ việc làm theo kế hoạch của Nhà nước, họ không cần quan tâm đến kết quả kinh doanh, vốn do Nhà nước cấp, nợ do Nhà nước đứng ra chịu, nếu có lợi nhuận cao thì họ cũng nộp cho Nhà nước mà thua lỗ thì Nhà nước lại bù. Chính vì thế mà trong thời kỳ này việc quản lý tài chính trong các DNNN là không được chú trọng nhiều. Nhưng sau khi đổi mới kinh tế thì các DNNN đã phải thích ứng dần với nền kinh tế thị trường, họ phải tự hạch toán thu chi, Nhà nước không còn can thiệp sâu vào công việc kinh doanh của họ sâu như trước nữa. Đến lúc này thì không một doanh nghiệp nào là không thấy được vai trò của quản lý tài chính doanh nghiệp, đây là hoạt động mà có tác động trực tiếp tới kết quản kinh doanh một cách mạnh mẽ. Các doanh nghiệp đang dần đổi mới trong quản lý tài chính doanh nghiệp để đáp ứng với những yêu cầu thay đổi, môi trường kinh doanh, cũng như chính sách mới của Đảng và Nhà nước. Với tình hình chung như vậy thì Công ty vận tải ô tô số 3 cũng đang dần tự hoàn thiện để không ngừng ổn định tài chính và đưa Công ty ngày càng phát triển bền vững hơn. Tuy nhiên việc đổi mới về các vấn đề tài chính trong Công ty còn rất chậm và nhiều hạn chế. Sau thời gian thực tập tại Công ty tôi nhận thấy rất rõ điều này và tôi muốn góp một phần sức lực cũng như trí tuệ của mình để cùng với Công ty thúc đẩy quá trình tự đổi mới quản lý tài chính. Trong cơ học chúng ta đã quen thuộc với khái niệm đòn bẩy như là một công cụ để khuếch đại lực nhằm biến một lực nhỏ thành một lực lớn hơn tác động vào vật thể chúng ta cần dịch chuyển. Nhưng trong kinh doanh người ta mượn thuật ngữ “đòn bẩy” để ám chỉ việc sử dụng chi phí cố định (fixed cost), nợ (debt) làm gia tăng khả năng sinh lợi của Công ty. Trong đề tài này chúng ta sẽ khám phá những nguyên lý sử dụng đòn bẩy tài chính (financial leverage) trong quản trị tài chính doanh nghiệp. Với đề tài tốt nghiệp là Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đòn bẩy tài chính tại Công ty vận tải ô tô số 3 tôi mong muốn rằng nó sẽ phần nào tác động tốt tới hướng đổi mới của Công ty. Trong luận văn tốt nghiệp này của tôi bao gồm những nội dung chính như sau: Chương I: Những vấn đề lý luận chung về hiệu quả sử dụng đòn bẩy tài chính trong doanh nghiệp. Nội dung chính trong chương là đề cập đến các vấn đề lý luận chung về đòn bẩy tài chính và hiệu quả sử dụng đòn bẩy tài chính. Đây là chương mang tính cơ sở khoa học, nói về mặt lý thuyết của đòn bẩy tài chính trong các doanh nghiệp làm cơ sở lý luận để kết hợp với thực trạng trong chương II từ đó mà có hướng giải quyết và khắc phục hạn chế trong Công ty. Chương II: Thực trạng về việc sử dụng đòn bẩy tài chính tại Công ty vận tải ô tô số 3. Đây là chương nói về các thực trạng ở Công ty vận tải ô tô số 3, chương này cung cấp các thông tin thực tế để kết hợp với chương I nhằm đi đến những giải pháp trong chương III. Chương III: Một số kiến nghị và giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng đòn bẩy tài chính tại Công ty vận tải ô tô số 3. Trong chương này là chương kết hợp của hai chương trước, đó là sự kết hợp giữa lý thuyết và thực tế qua phân tích từ đó có thể đưa ra các giải pháp, các kiến nghị để giúp cho Công ty nâng cao được hiệu quả sử dụng đòn bẩy tài chính nói riêng và hiệu quả quản lý tài chính nói chung.

    TÀI LIỆU LUẬN VĂN CÙNG DANH MỤC

    TIN KHUYẾN MÃI

    • Thư viện tài liệu Phong Phú

      Hỗ trợ download nhiều Website

    • Nạp thẻ & Download nhanh

      Hỗ trợ nạp thẻ qua Momo & Zalo Pay

    • Nhận nhiều khuyến mãi

      Khi đăng ký & nạp thẻ ngay Hôm Nay

    NẠP THẺ NGAY

    DANH MỤC TÀI LIỆU LUẬN VĂN

    --- Bài cũ hơn ---

  • Thời Gian Giao Kết Hợp Đồng Kiểm Toán Báo Cáo Tài Chính
  • Báo Cáo Tài Chính Hợp Nhất: Hiểu Bản Chất
  • Những Biện Pháp Thiết Lập Lại Trạng Thái Cân Bằng Tài Chính
  • Phân Tích Cân Bằng Tài Chính
  • Giải Pháp Bảo Vệ Tài Chính Và Sức Khỏe Thời Covid
  • Trách Nhiệm Của Lái Xe, Nhân Viên Phục Vụ Về Xử Lý Vi Phạm Trong Hoạt Động Vận Tải Bằng Xe Ô Tô

    --- Bài mới hơn ---

  • Bản Mô Tả Công Việc Quản Lý Nhà Hàng
  • Đề Cương Môn Đại Lý Tàu Biển
  • Đặc Điểm, Vai Trò Và Chức Năng Của Nhà Hàng Trong Khách Sạn
  • Về Cơ Cấu, Chức Năng, Nhiệm Vụ Của Ubtw Mttq Vn; Lễ Vu Lan Của Người Việt
  • Vị Trí, Vai Trò, Nhiệm Vụ Của Mặt Trận Tổ Quốc Việt Nam
  • Trách nhiệm của lái xe, nhân viên phục vụ về xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải bằng xe ô tô được quy định như thế nào? Xin chào Ban biên tập, tôi là Thu Nguyệt. Đang tìm hiểu quy định của pháp luật về xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải bằng xe ô tô. Có thắc mắc tôi muốn nhờ Ban biên tập giải đáp và cung cấp thông tin giúp, cụ thể là trách nhiệm của lái xe, nhân viên phục vụ về xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải bằng xe ô tô được quy định như thế nào? Tôi có thể tìm hiểu vấn đề này tại văn bản pháp luật nào? Mong sớm nhận được phản hồi từ Ban biên tập, chân thành cảm ơn!

      Trách nhiệm của lái xe, nhân viên phục vụ về xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải bằng xe ô tô được quy định tại Khoản 1 Điều 18 Thông tư 10/2015/TT-BGTVT quy định trách nhiệm và xử lý vi phạm trong hoạt động vận tải bằng xe ô tô do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành, cụ thể như sau:

      – Thực hiện đúng Lệnh vận chuyển do doanh nghiệp, hợp tác xã cấp; đảm bảo an ninh, trật tự trên xe; đón, trả khách tại bến xe nơi đi, bến xe nơi đến, các điểm đón, trả khách và chạy đúng hành trình;

      – Không chở quá số người được phép chở và không vượt quá khối lượng toàn bộ cho phép tham gia giao thông được ghi trong Giấy chứng nhận kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của xe ô tô; hành lý, hàng hóa phải được xếp dàn đều trong khoang chở hành lý, đảm bảo không bị xê dịch trong quá trình vận chuyển; không được chở hàng cấm, hàng dễ cháy, nổ, động vật sống;

      – Đảm bảo mọi hành khách trên xe đều có vé; hướng dẫn, sắp xếp cho hành khách ngồi đúng chỗ theo vé, phổ biến các quy định khi đi xe, giúp đỡ hành khách (đặc biệt là người khuyết tật, người cao tuổi, phụ nữ có thai và trẻ em); có thái độ phục vụ văn minh, lịch sự;

      – Chấp hành các quy định của pháp luật về đảm bảo trật tự, an toàn giao thông;

      – Có quyền từ chối vận chuyển đối với hành khách có hành vi gây rối trật tự công cộng, gây cản trở công việc của người lái xe, nhân viên phục vụ trên xe, gian lận vé hoặc hành khách đang bị dịch bệnh nguy hiểm. Từ chối điều khiển phương tiện khi phát hiện phương tiện không đảm bảo các điều kiện về an toàn, phương tiện không có thiết bị giám sát hành trình hoặc có lắp thiết bị nhưng không hoạt động.

      Trân trọng!

    --- Bài cũ hơn ---

  • “tất Tần Tật” Về Các Loại Đèn Cơ Bản Trên Xe Hơi
  • Bản Mô Tả Công Việc Nhân Viên Lái Xe
  • Mô Tả Công Việc Nhân Viên Lái Xe Chi Tiết
  • Nhiệm Vụ, Chức Năng Và Trách Nhiệm Của Sales Manager
  • Vai Trò Và Trách Nhiệm Của Bộ Phận Lễ Tân
  • Web hay
  • Guest-posts
  • Chủ đề top 10
  • Chủ đề top 20
  • Chủ đề top 30
  • Chủ đề top 40
  • Chủ đề top 50
  • Chủ đề top 60
  • Chủ đề top 70
  • Chủ đề top 80
  • Chủ đề top 90
  • Chủ đề top 100
  • Bài viết top 10
  • Bài viết top 20
  • Bài viết top 30
  • Bài viết top 40
  • Bài viết top 50
  • Bài viết top 60
  • Bài viết top 70
  • Bài viết top 80
  • Bài viết top 90
  • Bài viết top 100