Đề Xuất 2/2023 # Giải Pháp Phát Triển Vận Tải Đa Phương Thức Và Dịch Vụ Hậu Cần Ở Việt Nam # Top 8 Like | Photomarathonasia.com

Đề Xuất 2/2023 # Giải Pháp Phát Triển Vận Tải Đa Phương Thức Và Dịch Vụ Hậu Cần Ở Việt Nam # Top 8 Like

Cập nhật nội dung chi tiết về Giải Pháp Phát Triển Vận Tải Đa Phương Thức Và Dịch Vụ Hậu Cần Ở Việt Nam mới nhất trên website Photomarathonasia.com. Hy vọng thông tin trong bài viết sẽ đáp ứng được nhu cầu ngoài mong đợi của bạn, chúng tôi sẽ làm việc thường xuyên để cập nhật nội dung mới nhằm giúp bạn nhận được thông tin nhanh chóng và chính xác nhất.

Tham gia Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), Hiệp định Đối tác toàn diện, tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP)… là những cơ hội rất lớn cho Việt Nam hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và thương mại.

Đáp ứng yêu cầu của hội nhập đòi hỏi đặt ra với ngành Dịch vụ hậu cần là cần phải hoạt động hiệu quả hơn cả cho hoạt động thương mại quốc tế và thương mại nội địa. Đặc biệt là tăng cường sức cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu ngày càng khắt khe của thị trường thế giới, đòi hỏi chuỗi hậu cần nhanh hơn, hiệu quả và đáng tin cậy hơn. Vì vậy, phát triển vận tải đa phương thức là một trong những cách thức để đáp ứng các yêu cầu trong bối cảnh mới.

Tại Việt Nam, mặc dù chưa có phân tích, đánh giá chính xác nhưng dựa vào cấu trúc chi phí hậu cần, chi phí hậu cần có thể chiếm đến 15-20% GDP. Dịch vụ hậu cần ngày càng được các nhà cung cấp thứ ba khai thác (gọi tắt 3PL), đây là những công ty độc lập chuyên cung cấp dịch vụ hậu cần, chủ yếu trong vận tải và lưu kho, bên cạnh mua sắm, giao nhận, làm thủ tục hải quan. Những dịch vụ mà họ cung cấp có thể giảm chi phí, tăng cường độ tin cậy, tính cạnh tranh, cũng như khả năng tiếp cận thị trường, thúc đẩy phát triển thương mại và tăng trưởng kinh tế.

Vận tải đa phương thức là một nhân tố chủ chốt trong lĩnh vực hậu cần hiện đại, bao gồm các dịch vụ cung cấp, đóng gói, bốc dỡ, lưu kho, quản lý, đơn giản thủ tục hải quan, lập hồ sơ, ký gửi và vận chuyển trực tiếp. Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển bằng ít nhất 2 phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định ở một nước khác.

Đặc điểm của vận tải đa phương thức

Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức do Ủy ban Liên Hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) quy định: Vận tải hàng hóa bằng ít nhất 2 phương thức dựa trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một địa điểm ở một nước mà hàng hóa do bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng nhận và giao tại một địa điểm ở một nước khác. Bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng là người thực hiện hợp đồng, không phải cơ quan đại diện của người ký gửi hàng hóa hay công ty vận tải tham gia hoạt động vận tải đa phương thức và là người chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng.

Như vậy, đặc điểm chính của vận tải đa phương thức là vận chuyển bằng 2 hay nhiều phương thức, theo một hợp đồng, một văn bản và một bên chịu hoàn toàn trách nhiệm giao hàng, cho dù vận tải đa phương thức có thể ký kết hợp đồng phụ với các công ty vận tải khác như: đường sắt, đường thủy, đường bộ, đường hàng không.

Thực trạng phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần ở Việt Nam

Đánh giá về tình hình phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần, Tạp chí Nghiên cứu về “Thương mại và hậu cần ở Đông Á” đã phân chia các nước thành 4 nhóm cơ bản sau:

Nhóm 1: những nước có độ mở của nền kinh tế lớn với chi phí vận tải thấp và dịch vụ hậu cần rất phát triển bao gồm: Singapore, Hồng Kông, Hàn Quốc và Đài Loan.

Nhóm 2: những nước có thương mại mở cửa, dịch vụ hậu cần chưa phát triển bằng các nước có độ mở nền kinh tế lớn, bao gồm: Thái Lan, Philippines, Malaysia, Trung Quốc và Indonesia. Ở các nước này, chính sách và thể chế thúc đẩy vận tải đa phương thức đang trong thời kỳ đầu của quá trình phát triển. Giao thông vẫn chưa phát triển ở một số vùng của các nước này, nhất là ở khu vực nông thôn và sự thâm nhập của 3PL còn thấp.

Nhóm 3: Gồm có Việt Nam và Campuchia. Cơ chế chính sách khuyến khích, hướng dẫn phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam (mặc dù đã hình thành nhưng hoạt động này hầu như mới ở những bước ban đầu).

Nhóm 4: Gồm có Mông Cổ, Lào. Đây là những nước có nền kinh tế chuyển đổi, cơ sở hạ tầng giao thông chưa phát triển, các dịch vụ hải quan phát triển chậm; chi phí vận tải tương đối cao và dịch vụ hậu cần còn trong thời kỳ sơ khai.

Tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong dịch vụ hậu cần là vận tải biển thì các DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Thực tế này đặt ra nhiều thách thức đối với Việt Nam, khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển.

Năm 2016, lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 1530 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đế 29,5%. Như phân tích ở trên, nếu logistic ở Việt Nam chiếm khoảng từ 15% – 20% GDP trong năm 2016, thì chi phí logistic đạt khoảng 18,6 – 21,1 tỷ USD. Đây là thị trường rất lớn và tiềm năng. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất trong dịch vụ hậu cần là vận tải, chiếm từ 40-60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ…

Với doanh số hàng tỷ USD, dịch vụ hậu cần đang hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài và thực tế họ đang kinh doanh rất sôi động tại Việt Nam. Tuy nhiên, điều đáng nói là các DN trong nước hiện đang thua hoàn toàn trên thị trường này. Hiện nay, nguồn lợi lớn từ dịch vụ hậu cần đang thuộc về các DN nước ngoài, trong khi DN Việt Nam chỉ là các nhà thầu phụ. Theo thống kê, số lượng DN tham gia phát triển dịch vụ hậu cần ở Việt Nam hiện nay khoảng 800 DN, trong đó, đa phần quy mô nhỏ, hạn chế về vốn, công nghệ và nhân lực.

Cơ sở hạ tầng về vận tải, kho hàng còn nhiều hạn chế; hành lang pháp lý tạo nền tảng phát triển dịch vụ hậu cần còn chưa được kiện toàn; thiếu sự liên minh, liên kết chặt chẽ giữa các phương tiện vận tải, đặc biệt là vận tải đường thủy, đường bộ, đường sắt và đường hàng không… Đây chính là nguyên nhân khiến chi phí vận tải công ten nơ từ Việt Nam đi các nước trên thế giới cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực.

Nghiên cứu thực tế cho thấy, cảng container được chi làm 2 cấp. Một cảng nếu được xem là cấp 1 thì phải có lượng hàng thông qua trên 2.000.000 TEU/năm. Cảng cấp 2 là một cảng Feeder hàng đầu của quốc gia, hay là cảng cửa ngõ quốc gia có lượng hàng qua cảng trên 1 triệu TEU/năm. Theo tiêu chí trên, Việt Nam vẫn chưa có cảng cấp 2. Do vậy, trong hành lang vận tải biển của ASEAN, Việt Nam gần như đứng cuối khu vực.

Giải pháp phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ hậu cần ở Việt Nam

Để thúc đẩy phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam, thời gian tới cần phải quan tâm những vấn đề trọng tâm sau:

Thứ nhất, hoàn thiện môi trường chính sách và khuôn khổ pháp lý cho dịch vụ logistic và vận tải đa phương thức, đặc biệt cần phải sắp xếp hợp lý khung luật định để giảm bớt các mâu thuẫn và chồng chéo tiềm ẩn đã xác định từ trước, bằng cách đưa tất cả các quy định về cấp giấy phép và quy định về trách nhiệm vào một nghị định mới về vận tải đa phương thức. Cùng với đó, tăng cường cơ sở thể chế cho việc xây dựng chính sách, quy hoạch, phối hợp và thực hiện vận tải đa phương thức, bằng cách thành lập các Ủy ban phối hợp cấp bộ và liên bộ; Tăng cường và làm rõ các quy định và hướng dẫn thực hiện về vận tải đa phương thức. Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cần thống nhất về khái niệm và phạm vi hoạt động của các dịch vụ hậu cần trong Luật Thương mại 2005 trước khi ban hành các quy định hướng dẫn thực hiện Luật Thương mại.

Thứ hai, cần ưu tiên đầu tư vào phát triển cơ sở hạ tầng, nhất là đầu tư xây dựng cảng trung chuyển công te nơ quốc tế và hệ thống đường bộ, đường sắt liên kết với cảng biển. Việc phát triển hệ thống đăng ký tờ khai nhập khẩu cũng cần được quy hoạch và đầu tư xây dựng. Mặt khác, cần ưu tiên đầu tư cho các tuyến đường có mật độ trao đổi thương mại cao, tạo điều kiện cho phát triển kinh tế và khuyến khích đầu tư. Chính phủ cũng cần hoạch định kế hoạch tổng thể nhằm đảm bảo hiệu quả phát triển của những hành lang này, trong đó đặc biệt chú ý đến giao diện của các phương thức (cảng biển, cảng cạn công te nơ, cảng bốc dỡ công te nơ…).

Thứ ba, các DN hoạt động trong lĩnh vực vận tải cần tăng cường liên minh, liên kết và đa dạng hóa dịch vụ để nâng cao năng lực cạnh tranh đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của các nhà sản xuất, người tiêu dùng.

Thứ năm, tăng cường việc sử dụng công nghệ thông tin, nhấn mạnh vào lợi ích của công nghệ thông tin trong lĩnh vực hậu cần và giảm bớt các rào cản đối với việc ứng dụng các phát minh mới vào lĩnh vực này.

Thứ sáu, dịch vụ hậu cần và vận tải đa phương thức cần phải phát triển theo cơ chế thị trường. Những thay đổi nhanh chóng về điều kiện thị trường đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ phải có những phản ứng nhanh chóng và kịp thời. Những nhu cầu cung ứng, kiểu này được các DN tư nhân cung cấp tốt hơn khu vực công, do đó, Chính phủ cần tạo môi trường để thu hút sự tham gia của các nhà cung cấp tư nhân. Bên cạnh đó, cần mở cửa thị trường cho những công ty mới và tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, đặc biệt là tạo điều kiện thuận lợi cho sự tham gia vào thị trường của các nhà cung cấp 3PL, thúc đẩy các dịch vụ liên phương thức.

Tạp chí tài chính

Thực Trạng Loại Hình Vận Tải Đa Phương Thức Trong Ngành Dịch Vụ Logistics Tại Việt Nam – Asg Corp

Thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam

Tạp chí GTVT – Trong ngành Dịch vụ logistics, quá trình vận tải đã gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn

TS. Nguyễn Mạnh Hùng TS. Đinh Quang Toàn Trường Đại học Công nghệ Giao thông vận tải. Người phản biện: PGS. TS. Từ Sỹ Sừa TS. Trần Văn Khảm

TÓM TẮT: Trong ngành Dịch vụ logistics, quá trình vận tải đã gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn. Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay cần đẩy mạnh chất lượng của chuỗi cung ứng dịch vụ.

Thông qua việc tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức để chỉ ra những thuận lợi nhằm phát huy thế mạnh sẵn có, bên cạnh đó chỉ ra những hạn chế, bất cập để kịp thời đưa ra các giải pháp hữu hiệu giúp doanh nghiệp dịch vụ logistics kinh doanh hiệu quả.

TỪ KHÓA: Vận tải đa phương thức – logistics.

Abstract: Logistics services industry, the transport was closely linked with the process of production and circulation in a continuous chain. Requires, the business enterprise logistics services today need to promote the quality of the service supply chain.

keywords: Multimodal transport – logistics.

1. ĐẶT VẤN ĐỀ

Trên thế giới, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế được hiểu đầy đủ theo nghĩa như sau: Vận tải đa phương thức quốc tế (Multimodal transport) hay còn gọi là vận tải liên hợp (Combined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.

Tại Việt Nam, hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức trong phạm vi quốc gia, được hiểu theo nghĩa: Vận tải đa phương thức là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm đầu khi nhận hàng tới một điểm chỉ định khi giao hàng trong phạm vi quốc gia.

Hoạt động giao nhận vận tải hàng hóa bằng vận tải đa phương thức tại Việt Nam nhằm đáp ứng một cách tối ưu cho quá trình dịch vụ vận tải góp phần gắn kết chặt chẽ với quá trình sản xuất và lưu thông trong một chuỗi cung ứng liên hoàn, được mô tả bởi quy trình dịch vụ logistics cho tại sơ đồ Hình 1.1.

Hoạt động vận tải góp phần chủ đạo tạo nên hiệu quả hoạt động của hệ thống dịch vụ logistics, trong đó cơ sở hạ tầng GTVT đóng vai trò quan trọng cùng với các loại hình phương tiện vận chuyển tạo ra một giá trị to lớn trong việc phát triển ngành Dịch vụ logistics, qua đó đóng góp to lớn vào nền kinh tế quốc dân trong việc hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh tế trong quốc gia thông qua các khâu: Sản xuất, lưu thông, phân phối, dự trữ cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng.

Phạm vi bài báo tập trung phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam, nội dung phân tích được tập trung vào chủ thể chính là cơ sở hạ tầng và sự phối kết hợp giữa các phương thức vận tải trong vận tải hàng hóa (kết nối phương thức vận tải)

2. Phân tích thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam hiện nay

2.1. Đối với vận tải giao thông đường bộ (Road way)

Tại Việt Nam, các tuyến quốc lộ đóng vai trò là tuyến giao thông huyết mạch trong mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được phân theo cấp quản lý cho tại Bảng 2.1:

Bảng 2.1. Thực trạng về phân loại và chiều dài hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam

TT Loại đường giao thông Chiều dài (km) Phân cấp cơ quan quản lý

 1 Quốc lộ 22,660 Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT)

 2 Tỉnh lộ 23,729 Sở Giao thông vận tải (UBND tỉnh)

 3 Huyện lộ 53,964 UBND huyện

 4 Xã lộ 202,705 UBND xã

 5 Chuyên dùng 6,911 Chủ đầu tư

 6 TỔNG CỘNG 256,684

(Nguồn: Báo cáo thống kê – Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2016)

Qua Bảng 2.1 cho thấy, thực trạng về mạng lưới giao thông đường bộ nước ta với tổng chiều dài là 256.684km, trong đó:

– Tổng số chiều dài quốc lộ 22.660km là đường giao thông chính yếu chỉ chiếm 8,83%;

– Tỉnh lộ có chiều dài 23.729km là đường giao thông thứ yếu lại chiếm cao hơn là 9,24%;

– Số liệu trên cho thấy đường giao thông thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có nghĩa dài hơn 0,41% so với mạng lưới đường giao thông chính yếu, đây là một bất cập ở Việt Nam hiện nay vì ở các quốc gia phát triển trên thế giới, chiều dài hệ thống đường giao thông thứ yếu phải dài ít nhất gấp 2 lần so với đường giao thông chính yếu.

* Bất cập trên thể hiện:

– Đường giao thông thứ yếu chưa bao phủ nhằm phát huy chức năng là hướng lưu lượng xe địa phương đi vào các trục đường thứ yếu nên nhu cầu tập trung quá lớn vào đường chính ở những điểm kết nối đã gây nên tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt.

– Hiện tượng này đã làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải, thời gian hàng hóa tham gia vào quá trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chuẩn xác, chi phí vận tải tăng.

– Hơn nữa, nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn hạn chế, đầu tư không đồng bộ… đã ảnh hưởng đến chất lượng đường. Điều này tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ logistics nói riêng và ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam nói chung.

2.2. Đối với vận tải giao thông đường sắt (Railway)

GTVT đường sắt cũng là một trong những phương thức vận tải trong mạng vận tải quốc gia, tạo mối liên kết giữa các vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp không nhỏ trong lưu thông hàng hóa và phát triển hệ thống dịch vụ logistics.

Thực trạng về tuyến giao thông đường sắt quốc gia hiện nay được tổng hợp qua các dữ liệu cho tại Bảng 2.1:

Bảng 2.2. Thực trạng về mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam

TT Đoạn Tổng (km) Chiều dài theo loại khổ đường (km)

1.000 mm Lồng 1.435 mm

I Các tuyến trục        

1 Hà Nội – Sài Gòn 1.73 1.73

2 Hà Nội – Đồng Đăng 166 4 162

3 Hà Nội – Gia lâm 96 96

4 Yên Viên – Lào Cai 285 274 11

5 Đông Anh – Quán Triều 55

55

6 Kép – Hạ Long 106

106

7 Kép – Lưu Xá 56

56

8 Văn Điển – Bắc Hồng 41 41

II Các tuyến nhánh        

1 Ma Pha – Na Dương 30 30

2 Chí Linh – Phả Lại 15

15

3 Phố Lu – Pom Hán 13 13

4 Phủ Lý – Kiện Khuê 5 5

5 Cầu Giật – Nghĩa Đàn 30 30

6 Diêu Trì – Quy Nhơn 10 10

7 Mường Mán – Phan Thiết 12 12

8 Đà Lạt – Trại Mát 7 7

III TỔNG CỘNG 2.65 2.25 228 177

(Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam, 2015)

Qua Bảng 2.2 cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài tuyến là 2.653km, trong đó:

– Giao thông đường sắt khổ 1.435mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉ chiếm số lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;

– Giao thông đường sắt loại lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;

– Giao thông đường sắt khổ 1.000mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế) chiếm đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia.

Qua số liệu phân tích trên cho thấy, thực trạng giao thông đường sắt quốc gia hiện nay không đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000mm) chiếm tới 84,59% là một hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải đường sắt quốc gia của nước ta hiện nay, với khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về tốc độ mà còn ở góc độ tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế – đây chính là thách thức đối với phát triển hệ thống dịch vụ logistics của Việt Nam đến năm 2020.

2.3. Đối với vận tải giao thông đường biển và thủy nội địa (Sea/Inland waterway)

2.3.1. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển được thể hiện qua Bảng 2.3

Hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng) hiện nay tại Việt Nam được phân chia thành các nhóm, bao gồm:

– Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm các cảng biển: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định;

– Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ gồm các cảng biển: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh;

– Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung bộ gồm các cảng biển: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên – Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi.

– Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung bộ gồm các cảng biển: Quy Nhơn, Vũng Rô, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận.

– Nhóm cảng biển khu vực Đông Nam bộ gồm các cảng biển: Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu.

– Nhóm cảng biển khu vực đồng bằng sông Cửu Long gồm các cảng biển: Từ Cần Thơ cho đến bán đảo Cà Mau.

Tuy hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất đa dạng và phong phú, xong thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu ra vào các cảng biển, theo số liệu tổng hợp tại Bảng 2.3:

Bảng 2.3. Thực trạng về khả năng tiếp nhận tàu của các cầu cảng biển Việt Nam

TT Loại cầu cảng áp dụng cho Tàu Cầu tổng hợp Cầu chuyên dùng Tổng cộng

SL (cầu) Chiều dài (m) SL (cầu) Chiều dài (m) SL (cầu) Chiều dài (m)

1 Trên 5 vạn DWT 0 – 3 550 3 550

2 Từ 3 – 5 vạn DWT 17 3.783 6 975 23 4.758

3 Từ 2 – 3 vạn DWT 16 2.569 11 1.238 27 3.807

4 Từ 1 – 2 vạn DWT 62 9.714 58 5.757 120 15.471

5 Dưới 1 vạn DWT 104 9.927 55 5.438 159 15.365

6 TỔNG CỘNG 199 25.99 133 13.958 332 39.951

(Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2016)

Qua Bảng 2.3 cho thấy, thực trạng về hệ thống cảng biển ở nước ta vẫn tồn tại nhiều hạn chế như chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, luồng lạch hẹp… trong tổng số 332 cầu (bao gồm cầu tàu tổng hợp và cầu tàu chuyên dùng), trong đó:

– Số cầu tàu chuyên dùng chỉ có 3 cầu chiếm 0,90% trong tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm 2,25% so với tổng số cầu tàu chuyên dùng (133 cầu), có khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải trên 5 vạn tấn;

– Trong khi số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 23 cầu tàu có trọng tải từ 3 – 5 vạn tấn chỉ chiếm 6,92% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,54% và 4,51% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

– Tương tự, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 27 cầu tàu có trọng tải từ 2 – 3 vạn tấn chỉ chiếm 8,13% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,04% và 8,27% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

– Trong khi, số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 120 cầu tàu có trọng tải từ 1 – 2 vạn tấn chiếm tỷ trọng tương đối lớn 36,14% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 31,16% và 43,60% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

– Cuối cùng là số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 159 cầu tàu có trọng tải dưới 1 vạn tấn chiếm tỷ trọng lớn 47,89% tổng số cầu tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 52,26% và 41,35% so với tổng số cầu tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

Qua số liệu phân tích trên cho thấy, các cầu tàu có tải trọng thấp nhất lại chiếm tỷ trọng rất cao trong tổng số cầu tàu, điều này đã phản ánh thực trạng yếu kém, lạc hậu, quy mô nhỏ của hệ thống cảng biển Việt Nam trước xu hướng container hóa và sử dụng tàu chuyên dụng trọng tải lớn trên thế giới. Những hạn chế và tồn tại này đã làm giảm khả năng vốn đã rất yếu của dịch vụ logistics Việt Nam khi tham gia với vai trò là những đại lý giao nhận vận tải trong hệ thống logistics toàn cầu.

2.3.2. Thực trạng về cơ sở hạ tầng GTVT thủy nội địa

Vận tải thủy nội địa (Inland water transport) bao gồm vận tải đường sông và vận tải ven biển được coi là phương thức vận tải sạch do sử dụng ít nhiên liệu hóa thạch, thải ít khí nhà kính và an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác. Ở Việt Nam, giao thông đường thủy nội địa với hơn 3.000km đường bờ biển và 14.000km đường sông với mạng lưới thủy nội địa rộng khắp được phân bổ chủ yếu ở vùng đồng bằng sông Hồng (sông Đà, sông Lô, sông Đuống, sông Luộc, sông Thái Bình…), sông khu vực phía Nam (Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè, Soài Rạp, Thị Vải, Bình Dương, Cái Mép…) và đồng bằng sông Cửu Long (Cần Thơ, sông Tiền, sông Hậu, sông khu vực Bán đảo Cà Mau và ven biển Tây…).

Thực trạng về hạ tầng GTVT thủy nội địa Việt Nam được thể hiện qua Bảng 2.4:

Bảng 2.4. Thực trạng về GTVT thủy nội địa Việt Nam

TT Vận tải thủy nội địa Số lượng Ghi chú

 1 Mạng lưới đường ven biển 3.200km Giao thông vận tải ven biển

 2 Mạng lưới đường sông 14.000km Giao thông vận tải đường sông

 3 Quãng đường vận chuyển TB 217,6km

 4 Hệ thống cảng sông 122 cảng Trong tổng số 126 cảng sông

 5 Bến bốc xếp hàng hóa 4.809 bến

(Nguồn: Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, 2016)

Qua Bảng 2.4 cho thấy thực trạng về GTVT thủy nội địa tại Việt Nam:

– Hiện đang phục vụ vận tải có chiều dài tuyến hơn 17.000km đã kết nối các khu vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và thành phố, đảm nhiệm việc vận chuyển 17,9% hàng hóa.

– Quãng đường vận chuyển trung bình của vận tải thủy nội địa là 217,6km vào năm 2013, cho thấy phương thức này thường được sử dụng cho các chuyến dài hơn so với vận tải đường bộ.

– Với 122/126 cảng sông hiện đang hoạt động và 4.089 bến bốc xếp hàng hóa đã khẳng định vị trí quan trọng trong hệ thống GTVT quốc gia.

– Phương thức vận tải này có ưu thế về khối lượng hàng vận chuyển và chi phí rẻ nhưng lại hạn chế về tốc độ dẫn đến thời gian vận chuyển dài, vận tải thủy nội địa tại Việt Nam hiện chủ yếu được sử dụng để vận chuyển các mặt hàng nông sản (gạo) và các loại hàng rời có khối lượng lớn khác (xi măng, than đá…), đặc biệt là ở đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng, nơi có mạng lưới đường thủy dài hơn và chất lượng cao hơn.

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm 2014, nhu cầu vận chuyển hàng hóa theo phương thức vận tải giai đoạn 2007 – 2013 tăng mạnh, bao gồm: Đường sắt, đường bộ, thủy nội địa, đường biển, hàng không, tăng từ 596.800,9 nghìn tấn (2007) lên 1.011.094,3 nghìn tấn (2013), đạt 414.293,4 nghìn tấn (tăng tương ứng 69,41% sản lượng hàng hóa vận chuyển). Mặc dù có tiềm năng rất lớn cũng như nhu cầu vận chuyển bằng vận tải thủy nội địa khá cao, nhất là vận tải ven biển nhưng việc phát triển vận tải thủy nội địa của Việt Nam hiện còn nhiều bất cập, cả từ yếu tố khách quan lẫn chủ quan.

– Về yếu tố khách quan còn một số bất cập: Đó là việc vận chuyển đường thủy nội địa hiện nay chủ yếu theo hướng Tây sang Đông. Từ đặc điểm địa lý của Việt Nam thì các tuyến vận tải Tây – Đông có chiều dài trung bình khoảng 110km – 120km, trong khi với tuyến vận tải ngắn thì việc vận chuyển bằng ô tô sẽ hiệu quả hơn so với vận tải đường thủy. Bên cạnh đó, hầu như các mặt hàng xáo hiện đều được vận chuyển trên các tuyến Tây – Đông nên chỉ có thể phát triển các tuyến đường biển ven bờ thì mới có thể tăng lượng hàng vận chuyển bằng thủy nội địa.

– Về yếu tố chủ quan, có những tồn tại: Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống luồng lạch chưa tương thích với tiềm năng, chỉ chiếm khoảng 3% tổng nguồn vốn đầu tư cho vận tải trong khi đó con số tương ứng cho vận tải đường bộ là khoảng 80%. Chính vì vậy, việc đầu tư nạo vét luồng lạch, duy trì và mở các tuyến thủy nội địa ít được quan tâm, nhiều cảng chỉ có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ nên không khai thác được hết năng lực. Thứ hai, đội tàu sông có năng lực chuyên chở nhỏ với khả năng chở trung bình từ trên dưới 1.000 tấn – nhỏ hơn rất nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế từ cỡ tàu. Thứ ba, việc quản lý các cảng hiện đang được phân cấp cho nhiều đơn vị và phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa.

2.4. Đối với vận tải giao thông đường hàng không (Air)

Trong khu vực châu Á, Việt Nam được đánh giá là 1 trong 10 quốc gia có sự tăng trưởng cao trong vận tải hàng không, tăng đến 7,5% (Báo cáo chuyên ngành số 5: Vận tải hàng không-Jica, Bộ GTVT, năm 2010). Tính đến nay, ngành Hàng không Việt Nam đã quản lý, khai thác 28 cảng hàng không được quy hoạch cho các hoạt động bay thường kì, mô tả tại Bảng 2.5, trong đó:

– Cảng hàng không quốc tế, gồm 3 cảng hàng không: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất. Theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các cảng hàng không quốc tế của Việt Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh. Tổng diện tích chiếm đất các cảng hàng không quốc tế hiện nay là 3.200 ha trong đó diện tích đất do hàng không dân dụng quản lý là 550 ha, đất dùng chung là 700 ha. 3 cảng hàng không dự bị quốc tế là: Cát Bi, Chu Lai, Long Thành.

– Cảng hàng không nội địa, bao gồm 22 cảng hàng không: Điện Biên, Nà Sản, Gia Lâm, Vinh, Thanh Hóa, Đồng Hới, Phú Bài, Phù Cát, Nha Trang, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Vũng Tàu, Côn Đảo, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau, Phú Quốc và 3 cảng hàng không đang trong quy hoạch triển khai là Cao Bằng, Quảng Ninh, Lào Cai. Các cảng hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài (ILS). Khoảng 60% số cảng hàng không này có khả năng tiếp thu tàu bay A320/A321, còn lại chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ cánh.

Bảng 2.5. Cảng hàng không sân bay của Việt Nam

TT Cảng hàng không Tỉnh, thành phố Diện tích chiếm đất (ha) Khoảng cách tính từ Nội Bài

 1 Điện Biên  Điện Biên 44,1 ha (quản lý 12,6) 291km

 2 Nà sản  Sơn La 187,51 ha (quản lý 16,46) 184km

 3 Nội Bài Hà Nội 941,2 ha (quản lý 241,3)

 4 Gia Lâm Hà Nội 80 ha (đang quy hoạch) 22km

 5 Cát Bi Hải Phòng 436,9 ha (quản lý 3) 105km

 6 Thanh Hóa Thanh Hóa

150km

 7 Vinh Nghệ An 416,62 ha (quản lý 35,28) 275km

 8 Đồng Hới Quảng Bình 177 ha (quản lý 33) 418km

 0 Phú Bài Thừa Thiên – Huế 243,27 ha (quản lý 142,27) 572km

10 Chu Lai Quảng Ngãi 2.022,4 ha (quản lý 219,71) 713km

11 Đà Nẵng Đà Nẵng 861,29 ha (quản lý 38,88) 628km

12 Phù Cát Bình Định 1.018 ha (quản lý 14,49) 874km

13 Tuy Hoà Phú Yên 1.200 ha (quản lý 90,82) 979km

14 Nha Trang Khánh Hoà

1.059km

15 Cam Ranh Khánh Hoà 715,05 ha (quản lý 239,05) 1.089km

16 Plei Ku Gia Lai 247,53 ha (quản lý 15,56) 835km

17 Buôn Ma Thuột Đắc Lắc 259,6 ha (quản lý 171,6) 978km

18 Liên Khương Lâm Đồng 330,11 ha (quản lý 176,21) 1.083km

19 Tân Sơn Nhất TP. HCM 1.150 ha (quản lý 205) 1.160km

20 Côn Sơn Bà Rịa – Vũng Tầu 103,1 ha (quản lý 8,21) 1.385km

21 Cần Thơ Cần Thơ 268,0 ha (quản lý 35) 1.232km

22 Phú Quốc Kiên Giang 92,87 ha (quản lý 8,87) 1.238km

23 Rạch Giá Kiên Giang 58,6 ha (quản lý 45,6) 1.248km

24 Cà Mau Cà Mau 92,0 ha (quản lý 69) 1.333km

25 Long Thành Đồng Nai 5.000 ha (đang quy hoạch)

26 Lào Cai Lào Cai 261 ha (đang quy hoạch)

27 Cao Bằng Cao Bằng 250 ha (đang quy hoạch)

28 Quảng Ninh Quảng Ninh 400 ha (đang quy hoạch)

 (Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, 2016)

Qua Bảng 2.5 cho thấy, thực tế khai thác và xây dựng trong những năm qua, hệ thống cảng hàng không sân bay đã cơ bản thể hiện rõ tính hợp lý, phân bổ hài hoà trên toàn bộ lãnh thổ và các vùng miền. Một số cảng hàng không chưa thực sự mang lại hiệu quả kinh tế cho các nhà vận chuyển và khai thác nhưng đã đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế – xã hội các vùng miền, tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế khác. Hệ thống cảng hàng không về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại, song bên cạnh đó vẫn còn một số hạn chế:

– Nhiều cảng hàng không nội địa chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác ILS… nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư một cách toàn diện, 40% số cảng hàng không chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ ATR72 hoặc Foker 70.

– Các dịch vụ thương mại (phi hàng không) còn rất hạn chế, đặc biệt tại các cảng hàng không nội địa.

– Quy mô của các cảng hàng không quốc tế còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu.

3. Phân tích thực trạng kết nối phương thức vận tải hàng hóa tại Việt Nam

Hiện nay, tại Việt Nam sử dụng các phương thức vận tải phối hợp giao nhận hàng hóa trong hoạt động vận tải đa phương thức được mô tả qua sơ đồ

Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô kết hợp với đường sắt sử dụng phương tiện tàu hỏa với tải trọng lớn (Road – Rail): Đây là sự kết hợp giữa tính cơ động của vận tải ô tô với tính an toàn, tốc độ và tải trọng lớn của vận tải sắt, mô hình 2R hiện đang được sử dụng nhiều ở Việt Nam:

– Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải tiến hành đóng gói hàng trong các trailer được ô tô trở đến nhà ga thông qua các xe kéo gọi là tractor.

– Tại ga, các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người kinh doanh vận tải lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và sử dụng phương tiện vận tải ô tô chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.

3.2. Phương thức vận tải đường bộ kết hợp với đường hàng không (R-A)

Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô kết hợp với vận tải hàng không sử dụng phương tiện máy bay với độ an toàn cao, thời gian vận chuyển ngắn trên quãng đường dài (Road – Air): Là việc sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ô tô và vận tải hàng không. Mô hình RA là sự kết hợp tính cơ động linh hoạt của ô tô với độ dài vận chuyển của máy bay, hay còn gọi là dịch vụ nhặt và giao (pick up and delivery):

– Theo phương thức này, người kinh doanh vận tải sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác.

– Hoạt động vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải, có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là cảng hàng không sân bay.

– Hoạt động vận tải hàng không thực hiện trung gian chuyên trở hàng hóa phục vụ cho các tuyến bay đường dài liên tỉnh có các cảng hàng không sân bay.

3.3. Phương thức vận tải đường bộ kết hợp với đường biển, thủy nội địa (R-S)

Mô hình vận tải đường bộ sử dụng phương tiện có tính linh hoạt cao là ô tô kết hợp với vận tải đường biển/đường thủy nội địa sử dụng phương tiện máy bay với độ an toàn cao, thời gian vận chuyển ngắn trên quãng đường dài (Road – Air) (Road – Air): Là việc sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ô tô và vận tải hàng không. Mô hình RA là sự kết hợp tính cơ động linh hoạt của ô tô với độ dài vận chuyển của máy bay, hay còn gọi là dịch vụ nhặt và giao (pick up and delivery). Người kinh doanh vận tải sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác:

– Hoạt động vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay.

– Hoạt động vận tải hàng không thực hiện trung gian chuyên trở hàng hóa phục vụ cho các tuyến bay đường dài liên lục địa như từ châu Âu sang châu Mỹ hoặc các tuyến xuyên qua Thái Bình Dương, Ðại Tây Dương…

3.4. Phương thức vận tải đường hàng không kết hợp với đường biển (A-S)

Mô hình vận tải hàng không kết hợp với vận tải đường biển (Air – Sea): Nhanh hơn đường biển, rẻ hơn đường không. Đây là sự kết hợp giữa tính ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không với tính kinh tế của vận tải biển. Mô hình AS này được áp dụng vận tải phổ biến từ các vùng Viễn Đông sang châu Âu trong việc chuyên chở những hàng hóa có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép.

– Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải cần được chuyển tới người nhận nhanh chóng. Do vậy, bằng phương tiện máy bay là thích hợp nhất để người kinh doanh vận tải chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng, nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa.

3.5. Phương thức vận tải hỗn hợp (2RIS)

– Mô hình vận tải hỗn hợp mà điển hình là sự kết hợp của các loại hình vận tải đường sắt – đường bộ – vận tải thủy nội địa – vận tải đường biển (Rail /Road/Inland waterway/Sea): Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu.

– Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường thủy nội địa đến cảng biển của nước xuất khẩu, sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy.

– Với mô hình 2RIS sẽ thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.

4. KẾT LUẬN

Thông qua phân tích thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam cho thấy sự đa dạng trong quy trình dịch vụ logistics hiện nay, đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực logistics cần có những giải pháp cụ thể nhằm đáp ứng với thị trường vận tải hàng hóa trong nước và quốc tế cũng như sự phát triển kinh tế của quốc gia.

Tài liệu tham khảo

[1]. PGS. TS. Đinh Ngọc Viện (2002), Giáo trình: “Giao nhận vận tải hàng hoá quốc tế”, NXB. GTVT.

[2]. PGS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2006), Giáo trình: “Quản trị logistics”, NXB. Thống kê.

[3]. PGS. TS. Từ Sỹ Sùa (2015), Sách chuyên khảo: “Quản lý logistics quốc tế”, NXB. GTVT.

[4]. Martin Christopher (1998), Prentice Hall Publisher: “Logistics and supply chain management: Strategies for reducing cost and improve service” – London.

[5]. Kent N. Gourdin (College of Charleston) (2016), “Global Logistics Management” – Blackwell Publishing.

Thảo Luận Giải Pháp Phát Triển Cảng Biển Và Dịch Vụ Hậu Cần Cảng

Tham dự Hội thảo có các ông: Nguyễn Hồng Lĩnh, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch HĐND tỉnh; Nguyễn Văn Thọ, Chủ tịch UBND tỉnh; Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ GT-VT cùng đại diện các bộ, ngành và các chuyên gia, DN cảng biển.

Các ông: Nguyễn Hồng Lĩnh, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch HĐND tỉnh; Nguyễn Văn Thọ, Chủ tịch UBND tỉnh; Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ GT-VT chủ trì Hội thảo.

Dự kiến, giai đoạn 2016-2020, tổng sản lượng hàng hóa bằng tàu biển tăng 10%. Trong đó, hàng container bằng tàu biển tăng trưởng bình quân trên 20%/năm. Nếu chỉ tính lượng hàng bằng tàu biển, hiệu suất khai thác cảng trên địa bàn tỉnh đến năm 2019 đạt 53%. Công suất khai thác hàng container tăng từ 20% năm 2015 lên 53% năm 2019.

Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (CM-TV) cũng là cảng biển có tốc độ phát triển nhanh nhất thế giới năm 2017 và là 1 trong 21 cảng trên thế giới có thể đón tàu đến 200.000 tấn, mở ra hướng đi mới cho ngành cảng biển Việt Nam trên con đường phát triển và hội nhập.

Ông Nguyễn Văn Thọ, Chủ tịch UBND tỉnh phát biểu khai mạc Hội thảo.

Hội thảo nhằm lắng nghe ý kiến từ các chuyên gia, nhà đầu tư, DN, hãng tàu góp ý, đề xuất các giải pháp, cơ chế chính sách để tiếp tục thực hiện các giải pháp phát triển cảng biển và dịch vụ hậu cần cảng. Đồng thời, đánh giá những tồn tại vướng mắc trong việc phát triển cảng biển, logistics, từ đó, tìm giải pháp thúc đẩy phát triển ngành kinh tế cảng biển để góp ý vào Dự thảo Báo cáo chính trị trình Đại hội Đảng bộ tỉnh lần thứ VII, nhiệm kỳ 2020 – 2025.

Ông Nguyễn Hồng Lĩnh, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch HĐND tỉnh trao đổi với các đại biểu bên lề Hội thảo.

Các đại biểu xem bản đồ quy hoạch hiện trạng và quy hoạch hệ thống cảng biển và giao thông vùng tỉnh BR-VT

Tại Hội thảo, các chuyên gia, nhà đầu tư, DN đã bàn sâu các giải pháp phát triển cảng biển và logistics như: Phát triển hoạt động của ICD, Depot container rỗng tại CM-TV đúng với chức năng và ý nghĩa hỗ trợ cảng biển; Điều kiện để hãng tàu tăng cường hoạt động tại CM-TV; Giải pháp nâng cao hiệu quả quản lý, khai thác và định hướng phát triển cụm cảng CM-TV.

(Theo Báo BRVT)

Luận Văn: Phát Triển Dịch Vụ Logistics Cho Các Doanh Nghiệp Vận Tải

Published on

Luận văn thạc sĩ quản trị kinh doanh: Phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trường miền Nam Việt Nam

1. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG VŨ THỊ THANH NHÀN PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƯỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH HÀ NỘI – 2011

2. BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG VŨ THỊ THANH NHÀN PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƯỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM CHUYÊN NGÀNH: QUẢN TRỊ KINH DOANH MÃ SỐ : 60.34.05 LUẬN VĂN THẠC SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. TRẦN SĨ LÂM HÀ NỘI – 2011

4. iii MỤC LỤC LỜI MỞ ĐẦU ………………………………………………………………………………………………1 CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ NHÀ CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS ………………………………………………………………………..4 1.1 TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS…………………………………………………………………4 1.1.1. Khái niệm logistics……………………………………………………………………………….4 1.1.2. Phân loại logistics…………………………………………………………………………………6 1.1.2.1. Theo hình thức ………………………………………………………………………………….7 1.1.2.2. Theo phạm vi……………………………………………………………………………………..7 1.1.2.3. Theo lĩnh vực……………………………………………………………………………………..8 1.2.TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ NHÀ CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS (LSP)…………………………………………………………………………………..9 1.2.1. Khái niệm dịch vụ logistics……………………………………………………………………9 1.2.2. Vai trò của dịch vụ logistics…………………………………………………………………10 1.2.3. Phân loại dịch vụ logistics……………………………………………………………………13 1.2.3.1. Theo phân loại của WTO …………………………………………………………………..13 1.2.3.2. Theo qui định của Luật Thương mại……………………………………………………13 1.2.3.3. Theo nội dung dịch vụ……………………………………………………………………….14 2.1.4. Nhà cung cấp dịch vụ logistics ( LSP)…………………………………………………..17 2.1.4.1. Khái niệm nhà cung cấp logistics (LSP)………………………………………………17 2.1.4.2. Phân loại nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP)……………………………………17 chúng tôi HƢỚNG PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH DỊCH VỤ LOGISTICS …………..18 CHƢƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CỦA CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM ………………………………………………………………………………………………………….25

5. iv 2.1.TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM THỜI GIAN QUA…………………………………………………………….25 2.1.1. Tổng quan về miền Nam Việt Nam ………………………………………………………25 2.1.1.1. Thành phố Hồ Chí Minh ……………………………………………………………………26 2.1.1.2. Tỉnh Bình Dương………………………………………………………………………………28 2.1.1.3. Tỉnh Đồng Nai………………………………………………………………………………….30 2.1.1.4. Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu…………………………………………………………………….32 2.1.2. Thực trạng hoạt động logistics trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam …………33 2.1.2.1. Thành phố Hồ Chí Minh ……………………………………………………………………33 2.1.2.2. Tỉnh Bình Dương………………………………………………………………………………35 2.1.2.3. Tỉnh Đồng Nai………………………………………………………………………………….36 2.1.2.4. Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu…………………………………………………………………….37 2.2.THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG KINH DOANH CỦA CÁC DOANH NGHIỆP GNVT VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM TRONG THỜI GIAN QUA…………………………………………………………………………..38 2.2.1. Thực trạng về hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam ……………………………………………………….38 2.2.2. Một số doanh nghiệp GNVT Việt Nam tham gia kinh doanh dịch vụ logistics trên thị trƣờng miền Nam …………………………………………………………………41 2.2.2.1. Công ty cổ phần Dịch vụ Vận tải Sài Gòn (Tranaco)…………………………….41 2.2.2.2. Công ty cổ phần Kho vận Giao nhận Ngoại thương (Transimex – Sài Gòn)….42 2.2.2.3. Công ty Cổ phần Giao nhận Vận tải và Thương mại (Vinalink)……………..45 2.2.2.4. Nhóm các công ty GNVT vừa và nhỏ…………………………………………………..46 2.2.3. Đánh giá thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam …………………48 2.2.3.1. Điểm mạnh ………………………………………………………………………………………48 2.2.3.2. Điểm yếu …………………………………………………………………………………………49

6. v CHƢƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CỦA CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM……………….55 3.1.ĐỊNH HƢỚNG PHÁT TRIỂN KINH TẾ – XÃ HỘI KHU VỰC MIỀN NAM VIỆT NAM………………………………………………………………………………………..55 3.1.1. Định hƣớng phát triển kinh tế – xã hội khu vực miền Nam ………………………55 3.1.2. Định hƣớng phát triển ngành GTVT, ngành CNTT và ngành Hải quan khu vực miền Nam Việt Nam ………………………………………………………………………..59 3.2.ĐỊNH HƢỚNG VÀ CƠ HỘI – THÁCH THỨC PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP GNVT KHU VỰC PHÍA NAM VIỆT NAM…………………………………………………………………………………………………………..61 3.2.1. Định hƣớng phát triển dịch vụ logistics…………………………………………………61 3.2.2. Xu hƣớng phát triển dịch vụ logistics trên thị trƣờng miền Nam ………………64 3.2.2.1. TP Hồ Chí Minh……………………………………………………………………………….64 3.2.2.2. Tỉnh Bình Dương………………………………………………………………………………66 3.2.2.3. Tỉnh Đồng Nai………………………………………………………………………………….67 3.2.2.4. Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu…………………………………………………………………….68 3.2.3. Cơ hội và thách thức phát triển dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam…………………………………………………….70 3.2.3.1. Cơ hội……………………………………………………………………………………………..70 3.2.3.2. Thách thức……………………………………………………………………………………….72 3.3.CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CHO CÁC DOANH NGHIỆP GNVT VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM ………………………………………………………………………………..74 3.3.1. Đối với các doanh nghiệp GNVT Việt Nam…………………………………………..74 3.3.2. Đối với các cơ quan quản lý Nhà nƣớc………………………………………………….77 3.3.3. Các giải pháp khác ……………………………………………………………………………..80 KẾT LUẬN ………………………………………………………………………………………………..81 TÀI LIỆU THAM KHẢO……………………………………………………………………………83

7. vi DANH MỤC CÁC BẢNG VÀ HÌNH Bảng Tên bảng và hình Trang Bảng 1-1: Bảng xếp hạng 20 công ty 3PL toàn cầu theo doanh thu năm 2008-2009……23 Bảng 2-1: Ƣớc tính số lƣợng container xuất nhập tại các KCN Bình Dƣơng (TEU)…….30 Bảng 2-2: Kim ngạch xuất nhập khẩu tỉnh Đồng Nai năm 2010 ………………………..31 Bảng 2-3: Ƣớc tính số lƣợng container xuất nhập tại các KCN Bà Rịa – Vũng Tàu (TEU)………………………………………………………………………………………..33 Bảng 2-4: Kết quả hoạt động kinh doanh của Transimex – Sài Gòn năm 2010 ….43 Bảng 2-5: Các công ty thành viên và liên doanh của Transimex – Sài Gòn………..44 Bảng 2-6: Tổng hợp điểm mạnh và điểm yếu về dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam………………..53 Bảng 3-1: Dự kiến kim ngạch xuất nhập khẩu (Triệu USD……………………………….66 Hình 3-1: Qui hoạch phát triển công nghiệp tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đến năm 2015 – định hƣớng đến năm 2020……………………………………………………..70

8. vii DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (Association of Southeast Asia Nations ) CPI Chỉ số giá tiêu dùng (Consumer Price Index) CSCMP Hội đồng các nhà quản trị chuỗi cung ứng chuyên nghiệp ECOSOC Hội đồng kinh tế xã hội Liên hiệp quốc EU Liên Minh Châu Âu (European Union) FDI Đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài (Foreign Direct Investment) FIATA Liên đoàn giao nhận thế giới FLC Hàng nguyên container (Full Container Loaded) GDP Tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product) GNVT Giao nhận vận tải IMF Qũy tiền tệ quốc tế MTO Vận tải đa phƣơng thức LCL Hàng lẻ (Less Container Loaded) LSP Nhà cung cấp dịch vụ logistics (Logistics Services Provider) LPI Chỉ số năng lực logistics (Logistics Performance Index) SCM Quản trị chuỗi cung ứng TP. HCM Thành phố Hồ Chí Minh VCCI Phòng Thƣơng mại và Công nghiệp Việt Nam VIFFAS Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam VPA Hiệp hội cảng Việt Nam (Viêt Nam Seaports Association) WCO Tổ chức hải quan thế giới (World Customs Organization) WTO Tổ chức thƣơng mại thế giới (World Trade Organization) XNK Xuất nhập khẩu

9. 1 LỜI MỞ ĐẦU 1. Tính cấp thiết của đề tài nghiên cứu Thập niên qua chứng kiến sự hội nhập mạnh mẽ của Việt Nam với khu vực và thế giới. Nền kinh tế Việt Nam phát triển nhanh chóng với tốc độ tăng trƣởng GDP bình quân đạt 7,35% – thuộc nhóm phát triển cao nhất ở khu vực Châu Á – Thái Bình Dƣơng. Việt Nam trở thành điểm đến của các dòng vốn nƣớc ngoài bởi sự hấp dẫn của một thị trƣờng 88 triệu dân, tiềm năng cả về sức tiêu thụ và nguồn lao động giá rẻ. Theo dự báo của Bộ Công Thƣơng, trong 10 năm tới kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nƣớc sẽ đạt tới 200 tỷ USD thì nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics lại càng lớn. Sau gần bốn năm gia nhập WTO, Việt Nam đang thể hiện sự hội nhập ngày càng mạnh mẽ vào kinh tế khu vực và quốc tế. Cùng với nền kinh tế Việt Nam phát triển nhanh chóng, dịch vụ thƣơng mại tăng mạnh và một nền kinh tế hội nhập sâu rộng vào sân chơi quốc tế, khu vực miền Nam Việt Nam là một trong 3 khu vực của đất nƣớc đóng góp nhiều thành tựu về phát triển kinh tế – xã hội cho sự lớn mạnh của cả nƣớc.Với vị trí địa lý thuận lợi để trở thành điểm trung chuyển hàng hóa quốc tế không chỉ phục vụ cho sự phát triển kinh tế trong nƣớc mà còn có những lợi thế để phát triển vƣợt ra khỏi biên giới quốc gia cùng với điều kiện tự nhiên thuận lợi cho phát triển kinh tế – xã hội, khu vực miền Nam hội tụ nhiều tiềm năng với việc tập trung đông nhất các vùng kinh tế trọng điểm của cả nƣớc. Vì vậy, khu vực miền Nam Việt Nam đƣợc Đảng và Nhà nƣớc quan tâm, hỗ trợ và định hƣớng phát triển kinh tế – xã hội hàng đầu. Ngành logistics có vai trò rất quan trọng phát triển kinh tế xã hội. Logistics đóng góp quan trọng vào quá trình phân phối hàng hóa từ nơi sản xuất đến ngƣời tiêu dùng và là cầu nối thƣơng mại toàn cầu. Logistics mới chỉ đƣợc quan tâm đầu tƣ phát triển ở Việt Nam nói chung và miền Nam nói riêng cách đây khoảng 10 năm nhờ vào quá trình mở cửa kinh tế quốc tế. Hoạt động thƣơng mại càng tăng mạnh khi hội nhập ngày càng sâu rộng sẽ là mảnh đất màu mỡ cho lĩnh vực logistics phát triển. Tầm quan trọng và cơ hội phát triển dịch vụ logistics ở thị

10. 2 trƣờng Việt Nam nói chung và thị trƣờng miền Nam nói riêng đã đƣợc khẳng định. Điều đáng nói là nguồn lợi lớn từ dịch vụ này hiện không nằm trong tay các doanh nghiệp GNVT Việt Nam mà đang chảy về túi các doanh nghiệp nƣớc ngoài. Một nguồn lợi lớn trên sân nhà chƣa đƣợc các doanh nghiệp GNVT Việt Nam tận dụng, họ đang là những ngƣời làm thuê cho các tập đoàn nƣớc ngoài. Các doanh nghiệp GNVT Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trƣờng dịch vụ logistics. Trƣớc vấn đề mang tính thời cuộc và cấp thiết nhƣ vậy nên em quyết định chọn đề tài: “Phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trường miền Nam Việt Nam” làm đề tài Luận văn thạc sĩ chuyên ngành Quản trị kinh doanh. 2. Tình hình nghiên cứu Cho đến nay, đã có một số đề tài nghiên cứu về dịch vụ logistics nhƣng đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của các đề tài trƣớc tập trung vào tình hình phát triển dịch vụ logistics của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên cả nƣớc mà chƣa có đề tài nào nghiên cứu về phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam. Vì vậy, đề tài mà em lựa chọn là hoàn toàn không bị trùng lặp với các đề tài đã nghiên cứu trƣớc đây. 3. Mục đích nghiên cứu Mục đích nghiên cứu của đề tài là phân tích, đánh giá hoạt động logistics của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam trên cơ sở đó đề xuất đƣợc các giải pháp phát triển dịch vụ logistics của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam. 4. Nhiệm vụ nghiên cứu – Khái quát những vấn đề lý luận chung về dịch vụ logistics, và các nhà cung cấp dịch vụ logistics. – Phân tích thực trạng phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam.

11. 3 – Đề xuất những giải pháp phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam. 5. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu – Đối tƣợng nghiên cứu: Hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam. – Phạm vi nghiên cứu: Tình hình phát triển dịch vụ logistics và hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp GNVT Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam những năm gần đây và giới hạn tập trung nghiên cứu tại 4 tỉnh, thành phố trọng điểm: TP. HCM, Bình Dƣơng, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu. 6. Phƣơng pháp nghiên cứu Luận văn sử dụng nhiều phƣơng pháp nghiên cứu khác nhau nhƣ: – Phƣơng pháp tổng hợp và thống kê phân tích. – Phƣơng pháp so sánh. – Phƣơng pháp phân tích ma trận SWOT. 7. Kết cấu của Luận văn Ngoài Lời mở đầu, Kết luận và Tài liệu tham khảo, Luận văn đƣợc kết cấu gồm 3 Chƣơng: – Chƣơng I: Tổng quan về dịch vụ logistics và các nhà cung cấp dịch vụ logistics – Chƣơng II: Thực trạng phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam. – Chƣơng III: Giải pháp phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam.

12. 4 CHƢƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ NHÀ CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS 1.1 TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS 1.1.1. Khái niệm logistics “Logistics” là thuật ngữ mới chỉ đƣợc sử dụng trong vài thế kỷ gần đây, nhƣng sự tồn tại của logistics thì đã đồng hành cùng loài ngƣời từ rất lâu kể từ khi con ngƣời biết tích trữ, phân chia, trao đổi, vận chuyển… những vật phẩm mình làm ra. Khoảng 2700 trƣớc Công Nguyên, kỹ thuật vận chuyển và xử lý nguyên vật liệu trong quá trình xây dựng kim tự tháp Ai Cập – Giza – cao 146 mét, nặng 6 triệu tấn quả là đáng kinh ngạc và chắc chắn phải có những giải pháp logistics hoàn hảo mà chúng ta chƣa thể tìm hiểu hết. Nhƣ phát minh ra tàu có mái chèo – công cụ quan trọng – giải pháp vận chuyển trong chuỗi hoạt động logistics vào khoảng 300 năm trƣớc Công Nguyên cũng là một mốc lịch sử quan trọng đánh dấu sự tồn tại logistics. Còn nhiều các dấu mốc đánh dấu sự phát triển logistics nhƣ: Công trình xây dựng nhà thờ Mezquita, Cordoba, Tây Ban Nha khoảng 700 năm sau Công Nguyên nổi tiếng với những mái vòm theo kiểu kiến trúc Hồi Giáo và 856 cây cột làm từ các loại đá quí đƣợc chế tác và vận chuyển về từ các nƣớc trên thế giới; Năm 1500 dịch vụ bƣu chính với cam kết giao hàng đúng hạn lần đầu tiên ra đời tại Châu Âu; Khoảng những năm 1800, động cơ hơi nƣớc và các ứng dụng của nó vào phƣơng tiện vận tải đƣờng bộ, đƣờng sắt, đƣờng thủy…đã mở ra kỷ nguyên phát triển cho ngành logistics; Phục vụ cho Chiến tranh thế giới lần thứ I và II, nhiều các giải pháp logistics đã đƣợc các bên áp dụng rất hiệu quả trong việc điều binh, vận chuyển lƣơng thực, khí tài, quân trang, quân phục… Thập niên 1970 – 1980 các công ty cung cấp dịch vụ logistics ngày càng xuất hiện nhiều hơn và mô hình Just-in-time đƣợc ngƣời Nhật phát kiến; Những năm 1990, thì logistics đã đánh dấu trên thị trƣờng thƣơng mại qua việc ứng dụng các

15. 7 1.1.2.1. Theo hình thức – Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics): Ngƣời chủ sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. – Logistics bên thứ 2 (2PL – Second Party Logistics): Ngƣời cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 2 là ngƣời cung cấp dịch vụ cho các hoạt động đơn lẻ trong chuỗi các hoạt động logistics nhƣ vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan, thanh toán…) để đáp ứng nhu cầu của khách hàng. – Logistics bên thứ 3 (3PL – Third Party Logistics): Ngƣời này thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng. – Logistics bên thứ 4 (4PL – Forth Party Logistics): Là ngƣời tích hợp, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng, vận hành các giải pháp chuỗi logistics. – Logistics bên thứ 5 (5PL – Fifth Party Logistics): Đã đƣợc nhắc đến trong những năm gần đây. Đây là hình thức phát triển cao hơn của logistics bên thứ tƣ đi cùng với sự phát triển của thƣơng mại điện tử. 1.1.2.2. Theo phạm vi Đƣợc phân chia làm 4 loại sau: – Logistics trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh (Business Logistics): Mỗi lĩnh vực kinh doanh, đối tƣợng hàng hóa cụ thể sẽ có các cách thức bảo quản, vận chuyển, quản lý hàng khác nhau. Do đó, chuỗi logistics của mỗi đối tƣợng đó lại có những đặc điểm riêng. Chẳng hạn: + Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG – Fast Moving Consumer Goods): Với loại hàng hóa này, yêu cầu quan trọng nhất là đảm bảo thời gian giao hàng, thời gian từ khi hàng đƣợc sản xuất ra cho đến khi tới tay ngƣời tiêu dùng cuối cùng. + Logistic ngành ô tô (Automotive Logistic): Ngành này đòi hỏi sự liên kết phối hợp nhịp nhàng giữa các nhà máy, bộ phận sản xuất các chi tiết phụ tùng riêng lẻ, đảm bảo thời gian cuối của công đoạn này là thời gian đầu của công đoạn sau, tránh thời gian chờ đợi. Đặc biệt quan trong là việc dự trữ và phân phối phụ tùng thay thế.

16. 8 + Ngoài ra còn có các loại nhƣ: Logistics ngành hóa chất (Chemical Logistics); Logistics ngành dƣợc phẩm (Pharmaceutical Logistics); Logistics dầu khí (Petroleum Logistic)….. – Logistics quân sự ( Millitary Logistics): Hoạch định, hợp nhất mọi phƣơng diện của sự hỗ trợ cho khả năng tác chiến của quân đội (trong việc triển khai quân hoặc đóng quân) và các thiết bị quân sự đảm bảo sẵn sàng, tin cậy và hiệu quả. Nhiều tài liệu nêu hoạt động của đƣờng mòn Hồ Chí Minh nhƣ là một điển hình của công tác logistics trong cuộc chiến tranh chống Mỹ cứu nƣớc của Việt Nam, mà các tài liệu đó gọi là chiến tranh Việt Nam. – Logistics sự kiện ( Event Logistics): Một mạng gồm các hoạt động, phƣơng tiện và con ngƣời cần thiết để tổ chức, lập kế hoạch và triển khai các nguồn lực trên cho một sự kiện diễn ra và kết thúc một cách hiệu quả. – Logistics dịch vụ ( Service Logistics): Cung cấp, lên kế hoạch và quản trị các phƣơng tiện/vốn liếng, nhân lực và vật tƣ để hỗ trợ hoặc đảm bảo cho một tác nghiệp dịch vụ hoặc kinh doanh (Langley,Coyle,Gibson,Novack & Bardi, 2008). 1.1.2.3. Theo lĩnh vực – Logistic đầu vào (Inbound Logistics): Là hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên đầu vào (nguyên liệu, thông tin, vốn,….) cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp một cách tối ƣu cả về vị trí, thời gian, chi phí. – Logistics đầu ra (Outbound Logistics): Là các hoạt động đảm bảo cung cấp thành phần đến tay ngƣời tiêu dùng một cách tốt đẹp cả về vị trí, thời gian và chi phí nhằm đáp ứng các mục tiêu của doanh nghiệp. – Logistics ngƣợc (Reverse Logistics): Là quá trình thu hồi các phụ phẩm, phế liệu, phế phẩm, các yếu tố ảnh hƣởng đến môi trƣờng phát sinh từ quá trình sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế hoặc xử lý.

18. 10 các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Nhƣ vậy, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải, ngƣời cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với ngƣời cung cấp dịch vụ vận tải đa phƣơng thức (MTO) * Nhóm định nghĩa có phạm vi rộng. Theo quan điểm này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đƣa vào các kênh lƣu thông, phân phối để đến tay ngƣời tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ nhƣ dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tƣ vấn quản lý … với một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, ngƣời sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và đƣa hàng hóa tới tay ngƣời tiêu dùng cuối cùng. Nhƣ vậy, nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung cấp dịch vụ mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang tính chuyên môn hóa cao. 1.2.2. Vai trò của dịch vụ logistics – Dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp. Theo thống kê của một nghiên cứu, hoạt động logistics trên thị trƣờng Trung Quốc tăng trƣởng với tốc độ bình quân là 33%/năm và ở Brazil là 20%/năm. Bên cạnh đó, từ số liệu thống kê của một số tổ chức nghiên cứu về dịch vụ logistics cho biết chi phí cho hoạt động dịch vụ logistics chiếm 10-13% GDP ở các nƣớc phát triển, ở các nƣớc đang phát triển cao hơn khoảng 15-20%. Điều này cho thấy chi phí cho dịch vụ logistics là rất lớn, vì vậy với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp các doanh nghiệp cũng nhƣ toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm đƣợc chi phí trong chuỗi logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn. Giảm chi phí trong sản xuất, quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản, hiệu quả sản xuất kinh doanh đƣợc nâng cao góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trƣờng. Thực tế những năm qua tại các nƣớc Châu Âu, chi phí logistics đã giảm xuống rất nhiều và còn có xu hƣớng giảm nữa trong các năm tới.

19. 11 – Dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu thông phân phối. Giá cả hàng hóa trên thị trƣờng chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng với chi phí lƣu thông. Chi phí lƣu thông hàng hóa, chủ yếu là phí vận tải chiếm một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả hàng hóa trên thị trƣờng, đặc biệt là hàng hóa trong buôn bán quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lƣu thông. C. Mác đã từng nói “Lƣu thông có ý nghĩa là hành trình thực tế của hàng hóa trong không gian đƣợc giải quyết bằng vận tải”. Vận tải có nhiệm vụ đƣa hàng hóa đến nơi tiêu dùng và tạo khả năng để thực hiện giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa. Trong buôn bán quốc tế, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, theo số liệu thống kê của UNCTAD thì chi phí vận tải đƣờng biển chiếm trung bình 10-15% giá FOB, hay 8-9% giá CIF. Mà vận tải là yếu tố quan trọng nhất trong hệ thống logistics cho nên dịch vụ logistics ngày càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm cho phí vận tải và các chi phí khác phát sinh trong quá trình lƣu thông dẫn đến tiết kiệm và giảm chi phí lƣu thông. Nếu tính cả chi phí vận tải, tổng chi phí logistics (bao gồm đóng gói, lƣu kho, vận tải, quản lý, …) ƣớc tính chiếm tới 20% tổng chi phí sản xuất ở các nƣớc phát triển, trong khi đó nếu chỉ tính riêng chi phí vận tải có thể chiếm tới 40% giá trị xuất khẩu của một số nƣớc không có đƣờng bờ biển. – Dịch vụ logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận. Dịch vụ logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận thuần túy. Trƣớc kia, ngƣời kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản, thuần túy và đơn lẻ. Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lƣu thông, các chi tiết của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngƣợc lại một loại sản phẩm của doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trƣờng khác nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ ngƣời kinh doanh vận tải giao nhận phải đa dạng và phong phú. Ngƣời vận tải giao nhận ngày nay đã triển khai cung cấp các dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế của khách hàng. Họ trở thành ngƣời cung cấp dịch vụ logistics (logistics service provider). Rõ ràng, dịch vụ logistics đã

20. 12 góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải giao nhận. Theo kinh nghiệm ở những nƣớc phát triển cho thấy, thông qua việc sử dụng dịch vụ logistics trọn gói, các doanh nghiệp sản xuất có thể rút ngắn thời gian từ lúc nhận đơn hàng cho đến lúc giao sản phẩm cho khách hàng từ 5-6 tháng xuống còn 2 tháng. Kinh doanh dịch vụ này có tỷ suất lợi nhuận cao gấp 3-4 lần sản xuất và gấp từ 1-2 lần các dịch vụ ngoại thƣơng khác. – Dịch vụ logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong buôn bán quốc tế. Sản xuất có mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất kinh doanh, vấn đề thị trƣờng luôn là vấn đề quan trọng và luôn đƣợc các nhà sản xuất và kinh doanh quan tâm. Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trƣờng cho sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ logistics. Dịch vụ logistics có tác dụng nhƣ chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa trên các tuyến đƣờng mới đến các thị trƣờng mới đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra. Dịch vụ logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác và mở rộng thị trƣờng kinh doanh cho các doanh nghiệp. – Dịch vụ logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế. Thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thƣờng phải tiêu tốn các loại giấy tờ, chứng từ. Theo ƣớc tính của Liên Hợp Quốc, chi phí về giấy tờ để phục vụ mọi mặt giao dịch thƣơng mại trên thế giới hàng năm đã vƣợt quá 420 tỷ USD. Theo tính toán của các chuyên gia, riêng các loại giấy tờ, chứng từ rƣờm rà hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm tới hơn 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế, ảnh hƣởng rất lớn tới các hoạt động buôn bán quốc tế. Logistics đã cung cấp các dịch vụ đa dạng trọn gói đã có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế. Dịch vụ vận tải đa phƣơng thức do ngƣời kinh doanh dịch vụ logistics cung cấp đã loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy tờ thủ tục, nâng cấp và chuẩn hóa chứng từ cũng nhƣ giảm khối lƣợng công việc văn phòng trong lƣu thông hàng hóa, từ đó nâng cao hiệu quả buôn bán quốc tế.

23. 15 huy tối đã các lợi thế trong cạnh tranh. Ở đây, các công ty cung cấp dịch vụ logistics sẽ dựa trên thực trạng tổ chức sản xuất của khách hàng để xây dựng một chuỗi cung ứng phù hợp, xây dựng qui trình sản xuất hợp lý, đảm bảo giảm tối đa thời gian, chi phí không cần thiết. – Nhóm dịch vụ logistics đầu vào (Inbound logistics): bao gồm + Kitting: Quản lý công đoạn lựa chọn, đóng góp và chuyên chở các bộ phận linh kiện chƣa lắp ráp tới dây chuyền sản xuất của doanh nghiệp. + Quality control/ Quality assurance: Tiến hành kiểm tra chất lƣợng tại kho và loại bỏ các sản phẩm không đạt tiêu chuẩn chuyên chở ngƣợc lại cho nhà sản xuất thay thế các linh kiện không đảm bảo chất lƣợng. + Sequencing: Sắp xếp các bộ phận, vật tƣ cho một dây chuyền sản xuất theo thứ tự cụ thể để tiện sản xuất và đóng gói. + Milk runs: Tối ƣu hóa dòng vận chuyển hàng hóa bằng cách gom hàng và giao hàng cho nhiều khách hàng trong cùng một thời điểm. Thiết kế một lộ trình phức hợp với nhiều điểm bốc xếp, kết hợp nhiều đơn hàng từ nhiều khách hàng tại cùng một thời điểm. Mục đích là sử dụng tối đa năng lực chuyên chở của phƣơng tiện và tiết kiệm chi phí vận tải. + VIM (Vendor Inventory Management): Tiến hành gom hàng từ nhiều nhà cung cấp nhỏ lẻ những mặt hàng hay vật tƣ cần thiết cho quá trình sản xuất kinh doanh của khách hàng, lƣu kho và phân phối tới cho khách hàng. – Nhóm dịch vụ hỗ trợ sản xuất (Manufacturing Support): bao gồm + Sub – Assembly: Áp dụng đối với các ngành điện tử, ô tô, hàng tiêu dùng nhanh. Công ty logistics sẽ đảm nhận luôn công việc lắp ráp các bộ phận cơ bản của sản phẩm từ các linh kiện đơn lẻ. + Inventory Planning: Lên kế hoạch và kiểm soát quá trình lƣu kho với các hệ thống quản lý kho hiện đại nhất đảm bảo tối ƣu lƣợng dự trữ và giảm thiểu chi phí. + Packing/Labeling: Đóng gói và dán nhãn hàng hóa.

27. 19 các dịch vụ phụ trợ… Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21 ngành dịch vụ logistics sẽ phát triển theo các xu hƣớng chính sau: – Thứ nhất, xu hướng ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của logistics. Mạng thông tin toàn cầu đã, đang và sẽ tác động rất lớn đến nền kinh tế toàn cầu. Quản trị logistics là một lĩnh vực phức tạp với chi phí lớn nhƣng lại là yếu tố chủ đạo, quyết định lợi nhuận của doanh nghiệp trong thƣơng mại điện tử. Xử lý đơn đặt hàng, thực hiện đơn hàng, giao hàng, thanh toán và thu hồi hàng hóa mà khách hàng không ƣng ý…là những nội dung của lĩnh vực logistics trong môi trƣờng thƣơng mại điện tử. Một hệ thống logistics hoàn chỉnh, tƣơng thích với các qui trình của thƣơng mại điện tử, đáp ứng đƣợc những đòi hỏi của khách hàng trong thời đại công nghệ thông tin là yếu tố quyết định thành công trong kinh doanh. Vì vậy, ứng dụng công nghệ thông tin, thƣơng mại điện tử nhƣ: hệ thống thông tin quản trị dây truyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến. ..đang ngày càng đƣợc áp dụng rộng rãi trong kinh doanh bởi vì thông tin đƣợc truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ thống logistics càng hiệu quả. – Thứ hai, phương pháp quản lý logistics kéo (Pull) ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay thế cho phương pháp quản lý logistics đẩy (Push) theo truyền thống. Quản lý logistics kéo hoặc logistics đẩy – là rất cần thiết nhằm cắt giảm chi phí. Trong các nền kinh tế dựa trên logistics đẩy trƣớc đây, cắt giảm chi phí đƣợc thực hiện thông qua sự hợp nhất, liên kết của nhiều công ty, sự sắp xếp lại các nhà máy dựa trên sự nghiên cứu các nguồn nguyên liệu thô và nhân lực rẻ hơn, sự tự động hóa hoặc quá trình tái cơ cấu công nghệ, kỹ thuật trong các nhà máy. Cùng với đó, những sự cải tiến này đã giúp các công ty tăng năng suất lao động và cắt giảm chi phí hậu cần. Ngày nay, nguồn thu lợi nhuận từ quá trình nâng cấp và cải tiến này đã đƣợc thực hiện trên qui mô lớn hơn trong hầu hết các khu vực sản xuất chế tạo. Nền sản xuất dựa trên logistics kéo đối lập hẳn với cơ chế logistics đẩy truyền thống trƣớc đây – đó là cơ chế sản xuất đƣợc điều khiển bởi cung (Supply – Driven) và đƣợc dẫn dắt, chỉ đạo theo một kế hoạch sản xuất đã đƣợc sắp đặt trƣớc.

28. 20 Trong hệ thống sản xuất điều khiển bởi cung, các thiết bị và sản phẩm hoàn thiện đƣợc “đẩy” vào các quá trình sản xuất hoặc chuyển vào các nhà kho lƣu trữ theo sự sắp sẵn của công suất máy móc. Rõ ràng, cơ chế sản xuất dựa trên logistics đẩy không thực tế và phù hợp với nhu cầu ngƣời tiêu dùng, dẫn đến sự dƣ thừa và lãng phí. Logistics kéo là quá trình sản xuất đƣợc dẫn dắt bởi hoạt động trao đổi mua bán trên thực tế hơn là dự đoán mức nhu cầu. Cơ chế “cần kéo” (logistics kéo) chỉ sản xuất những sản phẩm đã đƣợc bán hoặc đƣợc khách hàng đặt hàng mua. Chuỗi cung cấp hậu cần kéo liên kết quá trình kế hoạch hóa sản xuất và quá trình thiết kế với việc phân phối các sản phẩm sản xuất. Đây chính là mô hình đƣợc điều khiển bởi cầu (Demand – Driven) nhằm mục tiêu chính là đáp ứng đƣợc nhu cầu dự trữ cuối cùng của ngƣời tiêu dùng. Trong khi, cơ chế hậu cần “đẩy” hạn chế khả năng liên kết giữa các nhà cung cấp, nhà sản xuất và nhà phân phối, thì cơ chế hậu cần “kéo” đã đạt đƣợc mức thành công cao hơn và tính hiệu quả của quá trình liên kết. Hơn nữa, sự trao đổi số lƣợng cầu (Demand Data) bao gồm cả số lƣợng mua bán cần thiết sẽ giúp thống nhất hội tụ giữa mức cung của ngƣời sản xuất với cầu của ngƣời tiêu dùng. – Thứ ba, xu hướng thuê dịch vụ logistics từ các công ty logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Toàn cầu hoá nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gay gắt trong mọi lĩnh vực của cuộc sống. Trong lĩnh vực logistics cũng vậy, để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, thì ngày càng có nhiều nhà cung cấp dịch vụ logistics ra đời và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Bên cạnh những hãng sản xuất có uy tín đã gặt hái đƣợc những thành quả to lớn trong hoạt động kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ thống logistics nhƣ: Hawlett – Packerd, Spokane Company, Ladner Buiding Products, Favoured Blend Coffee Company, Sun Microsystems, SKF, Procter & Gamble… thì tất cả các công ty vận tải, giao nhận cũng nhanh chóng chớp thời cơ phát triển và trở thành những nhà cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu thế giới với hệ thống logistics toàn cầu nhƣ: TNT, DHL, Maersk logistics, NYK Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Kuehne & Nagel, Schenker, Birkart, Ikea,… Để tối ƣu hoá, tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp, nếu nhƣ trƣớc đây, các chủ sở hữu hàng hóa lớn thƣờng tự mình đứng ra tổ chức và thực hiện các

29. 21 hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, thì giờ đây việc đi thuê các dịch vụ logistics ở bên ngoài ngày càng trở nên phổ biến. Thực tế cho thấy việc sử dụng các nhà cung cấp dịch vụ logistics đã đem lại những nguồn lợi rất to lớn cho doanh nghiệp, nhờ giảm chi phí đầu tƣ cho hoạt động logistics, các doanh nghiệp có thể giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh trên thị trƣờng trong nƣớc và quốc tế. Bên cạnh đó các công ty logistics chuyên nghiệp còn có thể giúp doanh nghiệp: Thâm nhập thị trƣơng, tiếp cận công nghệ mới và đƣợc cung cấp những thông tin kịp thời, chính xác về nguồn cung cấp cũng nhƣ thị trƣờng tiêu thụ. – Thứ tư, xu hướng các vấn đề an ninh trong quá trình vận chuyển vẫn tiếp tục và vấn đề quan trọng trong giai đoạn phát triển tiếp theo của ngành dịch vụ logistics. Các vấn đề về an ninh đã gắn chặt với việc vận tải container, vận tải hàng không và tiếp tục là vấn đề quan trọng trong nhiều năm tới. Các công ty 3PLs hàng đầu nhƣ là DHL, FedEx, UPS, Schenker, Kuehne + Nagel, Expeditors, Uti và TNT có kinh nghiệm lâu năm trong việc thực hiện các công việc của mình một cách an toàn và hiệu quả. Họ đã có đƣợc các chứng chỉ nhƣ là C-TPAT, FAST, AES, SAFE và nhiều chứng chỉ an toàn khác của các chính phủ. Ở châu Âu, nơi đã phát triển quan niệm chuỗi cung ứng xanh (Green Supply Chain) đặc biệt quan tâm đến đến tính an toàn, bền vững. Ở một số ngành đã có nhiều qui định mà doanh nghiệp phải tuân thủ và đòi hỏi họ phải tính toán lại lƣợng cac-bon mà chuỗi cung ứng thải ra. Thứ năm, xu hướng sát nhập để phát triển ngành cung ứng dịch vụ trọn gói (dịch vụ 3PL) của các công ty logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Trong vài năm qua, ngành công nghiệp cung ứng dịch vụ logistics trọn gói (3PL) có nhiều biến chuyển ngoạn mục và trở thành xu thế phát triển của các LSP trong tƣơng lai. Ví dụ nhƣ DHL đã mua lại Exel, 3PL lớn nhất thế giới thời bấy giờ hay Maersk Logistics dự kiến sẽ tăng gấp đôi doanh thu. Khi công ty mẹ A.P.Moller Maersk mua lại hãng tàu P&O Nedlloyd. SembCorp Logistics, từng là một trong 25 công ty 3PLs hàng đầu, cũng đã có chủ mới: tập đoàn Toll Holdings –

30. 22 công ty sở hữu vận tải đƣờng bộ và phân phối lớn nhất nƣớc Úc. Trong khi nhu cầu cho dịch vụ đang tăng đều đặn, các nhà 3PL lớn đã nhanh chóng mở rộng phạm vi địa lý và đa dạng hóa dịch vụ. Chuyện các công ty 3PL đổi tên và tái cấu trúc đã trở thành phổ biến. Mỗi công ty logistics sẽ có những chiến lƣợc phát triển riêng của mình, nhƣng tựu chung lại thƣờng theo những hƣớng chính sau: – Mở rộng phạm vi nguồn cung ứng và phân phối. – Đẩy mạnh tốc độ lƣu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ. – Phát triển các dịch vụ làm tăng giá trị gia tăng. – Đẩy mạnh hoạt động marketing logistics. – Thiết kế mạng lƣới phân phối ngƣợc, thực hiện quản lý việc trả lại hàng hóa cho các nhà phân phối, nhà sản xuất hoặc ngƣời bán hàng. – Phát triển mạnh thƣơng mại điện tử, coi đây là bộ phận quan trọng của logistics. – Ứng dụng những thành tựu mới của công nghệ thông tin. – Không ngừng cải tiến bộ máy quản lý, tích cực đào tạo nhân viên trong các công ty logistics.

31. 23 Bảng 1-1: Bảng xếp hạng 20 công ty 3PL toàn cầu theo doanh thu năm 2008-2009 Xếp hạng Các công ty cung cấp dịch vụ Third-party logistics (3PL) Trụ sở chính Doanh thu toàn cầu 2008 (triệu USD) Doanh thu toàn cầu 2009 (triệu USD) 1 DHL Logistics Đức 39.900 30.645 2 Kuehne Nagel Thụy Sĩ 20.200 16.032 3 DB Schenker Logistics Đức 12.503 14.575 4 CEVA Logistics Hà Lan 9.523 7.648 5 DSV Đan Mạch 5.231 6.722 6 C.H Robinson Wordwide Mỹ 7.130 5.976 7 Agility Logistics Kuwait 6.316 5.360 8 Panalpina Thụy Sĩ 8.394 5.350 9 SNCF Geodis Pháp 9.700 5.330 10 UPS Supply Chain Solution Mỹ 6.293 5.080 11 Dachser & Co Đức 5.377 4.575 12 Expecditor int’l of Washington Mỹ 5.650 4.092 13 Bollore Pháp 4.330 3.657 14 Hellman Wordwide Logistics Đức 4.209 3.630 15 UTI Wordwide Mỹ 4.896 3.545 16 NYK Logistics Nhật 4.723 3.501 17 Wincaton Anh 4.331 3.370 18 Sinotrans Trung Quốc 4.757 3.125 19 Rhenus & Co Đức 3.940 3.140 20 Toll Holdings Đức 3.497 2.902 Nguồn: SJ Consulting Group Mar.3/2010 – Thứ sáu, phát triển sự hợp tác liên kết toàn cầu giữa các công ty logistics chuyên nghiệp và sự phát triển các nhà cung cấp 4PL và 5PL Ngày nay xu hƣớng liên kết để phối hợp các hoạt động logistics trên toàn cầu ngày càng phát triển mạnh mẽ. Sự hợp tác này sẽ giúp các nhà cung cấp dịch vụ logistics toàn cầu chia sẻ các nguồn lực logistics chung ở các địa điểm khác nhau nhƣ các dịch vụ kho hàng, dịch vụ vận tải…Sự liên kết này tạo ra những chuỗi cung ứng hoàn hảo, đồng thời mang đến lợi ích cho các bên về mặt thời gian và tiết giám chi phí.

32. 24 Do tất yếu của sự phát triển mà sự xuất hiện của các nhà cung cấp bên thứ 4 và bên thứ 5 ngày càng nhiều. 4PL là ngƣời tích hợp, chịu trách nhiệm quản lý dòng lƣu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây truyền cung ứng, hoạch định, tƣ vấn logistics, quản trị vận tải…và hƣớng đến quản trị cả quá trình logistics. Với sự phát triển của thƣơng mại điện tử thì 5PL phát triển nhằm phục vụ và quản trị toàn bộ quá trình logistics trên nền tảng thƣơng mại điện tử. Qua Chƣơng I, Luận văn đã làm rõ khái niệm, phân loại, vai trò và những nội dung cơ bản về dịch vụ logistics và nhà cung cấp logistics. Đây là cơ sở lý luận quan trọng làm cơ sở phân tích thực trạng hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics cũng nhƣ đề xuất các giải pháp phát triển hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics của các doanh nghiệp GNVT khu vực phía Nam Việt Nam

33. 25 CHƢƠNG 2 THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN HOẠT ĐỘNG KINH DOANH DỊCH VỤ LOGISTICS CỦA CÁC DOANH NGHIỆP GIAO NHẬN VẬN TẢI VIỆT NAM TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM 2.1. TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS TRÊN THỊ TRƢỜNG MIỀN NAM VIỆT NAM THỜI GIAN QUA 2.1.1. Tổng quan về miền Nam Việt Nam Việt Nam là một quốc gia nằm trên bán đảo Đông Dƣơng, ven biển Thái Bình Dƣơng. Việt Nam có diện tích 327.500 km2 với đƣờng biên giới trên đất liền dài 4.550 km, phía Bắc tiếp giáp với Trung Quốc, phía Tây tiếp giáp với Lào và Campuchia; phía Đông giáp biển Đông. Việt Nam bao gồm 64 tỉnh thành và đƣợc chia thành 3 miền: miền Bắc, miền Trung và miền Nam Việt Nam. Miền Nam Việt Nam đƣợc chia thành vùng Đông Nam Bộ và vùng đồng bằng sông Cửu Long bao gồm 17 tỉnh và 2 thành phố. Vùng Đông Nam Bộ, phía Bắc và phía Tây Bắc giáp với Campuchia, phía Tây Nam giáp với Đồng bằng sông Cửu Long và phía Đông, Đông Nam giáp với biển Đông và đồng bằng sông Cửu Long. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long là một bộ phận của châu thổ sông Mê Kông có diện tích 39.734km². Có vị trí nằm liền kề với vùng Đông Nam Bộ, phía Bắc giáp Campuchia, phía Tây Nam là vịnh Thái Lan, phía Đông Nam là Biển Đông. Đông Nam Bộ là vùng có kinh tế phát triển nhất Việt Nam, dân số đông và dẫn đầu cả nƣớc về kim ngạch xuất khẩu, đầu tƣ nƣớc ngoài, GDP, cũng nhƣ nhiều yếu tố kinh tế – xã hội khác. Thành phố Hồ Chí Minh (TP. HCM), Bình Dƣơng, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, 4 tỉnh, thành trên đều thuộc vùng Đông Nam Bộ, chiếm một diện tích khiêm tốn so với cả nƣớc, nhƣng đóng góp của 4 địa phƣơng này đối với quốc gia là rất lớn và có những ảnh hƣởng đặc biệt quan trọng, mang tính quyết định đối với tốc độ phát triển kinh tế – xã hội của cả nƣớc – đƣợc gọi là “Tứ giác kinh tế trọng điểm”

34. 26 Vùng Đông Nam Bộ có diện tích 23.564 km2 , dân số 14 triệu ngƣời, mật độ dân số bình quân 597 ngƣời/km2 . Vùng Đông Nam Bộ có thế mạnh về công nghiệp và dịch vụ. Giá trị sản xuất công nghiệp năm 2008 chiếm đến 52,44% của cả nƣớc, tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ chiếm 34%, thành phố Hồ Chí Minh là hạt nhân của vùng. Năm 2009, GDP thành phố Hồ Chí Minh chiếm trên 50,8% GDP trên toàn vùng, giá trị sản xuất công nghiệp chiếm 41,8%, tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ chiếm 64,63% toàn vùng, kim ngạch xuất khẩu chiếm 47,19%. Ngoài thành phố Hồ Chí Minh, công nghiệp phát triển mạnh ở Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dƣơng. Đến nay, vùng Đông Nam Bộ có 89 khu chế xuất, khu công nghiệp (KCN) với tổng diện tích 32.625 ha. Đặc biệt vùng có thế mạnh về cây công nghiệp (cây cao su) với sản lƣợng 723.700 tấn, xuất khẩu 680 tấn đạt kim ngạch 1 tỷ USD. Vùng đồng bằng sông Cửu Long có tổng diện tích 40.518,5 km2 , dân số năm 2009 là 17.213.400 ngƣời, mật độ dân số 425 ngƣời/km2 . Vùng có thế mạnh sản xuất lƣơng thực, nuôi trồng và khai thác thủy hải sản, chăn nuôi gia cầm và trái cây. Theo thống kế của Bộ Kế hoạch và Đầu tƣ, tốc độ tăng GDP của khu vực đồng bằng sông Cửu Long bình quân giai đoạn 2006-2010 đạt 10-12%, riêng 6 tháng đầu năm 2010 đạt 6,8%, thu nhập bình quân đầu ngƣời năm 2010 đạt 17,8 triệu đồng /năm; tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2010 ƣớc đạt 6,2 tỷ USD. Hiện tại, đồng bằng sông Cửu Long đóng góp khoảng 18% GDP của cả nƣớc, 50% sản lƣợng lúa, 70% sản lƣợng trái cây, trên 50% sản lƣợng thủy sản; 90% sản lƣợng gạo xuất khẩu và chiếm gần 60% kim ngạch xuất khẩu của cả nƣớc… 2.1.1.1. Thành phố Hồ Chí Minh Thành phố Hồ Chí Minh nằm ở khu vực Nam Bộ, có tọa độ địa lý từ 100 22’13” đến 110 22’17” vĩ độ Bắc và 1060 01’25” đến 1070 01’10” kinh độ Đông, phía Bắc giáp với tỉnh Bình Dƣơng, Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh, Đông và Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông-Nam giáp tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu, Tây và Tây-Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang. Lợi thế vị trí địa lý của thành phố Hồ Chí Minh thể hiện bởi những yếu tố nhƣ: nằm trung tâm vùng đồng bằng sông Cửu Long (vùng sản xuất nông nghiệp lớn nhất cả nƣớc), vùng Đông Nam Bộ và Tây Nguyên

35. 27 (vùng sản xuất công nghiệp và cây công nghiệp lớn nhất cả nƣớc). Điều này tạo nên sự giao thoa và hội tụ về kinh tế – văn hóa giữa vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cùng đồng bằng sông Cửu Long và cả nƣớc; nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, tạo nên lợi thế to lớn về giao lƣu kinh tế – văn hóa với các nƣớc trong khu vực; vị trí địa lý TP. HCM đóng vai trò quan trọng trong thu hút các nhà đầu tƣ trong và ngoài nƣớc; và là cửa ngõ giao lƣu quốc tế thông qua biển Đông nên có nhiều lợi thế về giao lƣu kinh tế – xã hội quốc tế Năm 2010, kim ngạch xuất khẩu của TP. HCM ƣớc đạt khoảng 70,8 tỷ USD, tăng 24% so với năm 2009 và 17% so với kế hoạch. Kim ngạch xuất khẩu năm 2010 đạt mức khả quan do đóng góp từ tăng cả giá và lƣợng trƣớc sự phục hồi phần nào của kinh tế thế giới so với năm 2009. Cụ thể, trong các mặt hàng xuất khẩu chủ lực, dệt may đã vƣợt 10 tỷ USD kim ngạch, gạo đạt xấp xỉ 3 tỷ USD; thủy sản đạt kim ngạch gần 4,5 tỷ USD; gỗ và sản phẩm vƣợt 3 tỷ USD… Nhóm còn lại, các mặt hàng có kim ngạch xuất khẩu tăng mạnh gồm có sắt thép, hóa chất, cao su, phƣơng tiện vận tải, hạt điều… Tuy nhiên, xuất khẩu dầu thô giảm mạnh gần 23%… Trong năm 2010, giá xuất khẩu bình quân tăng mạnh so cùng kỳ đã giúp kim ngạch xuất khẩu tăng khoảng 3,4 tỷ USD. Về cơ cấu hàng hóa xuất khẩu đã và đang có những chuyển dịch theo hƣớng tích cực, tăng dần tỷ trọng nhóm hàng công nghiệp, chế tạo từ 58,2% lên 62,3% so với cùng kỳ năm 2009 và giảm dần xuất khẩu hàng thô, có giá trị gia tăng thấp từ 15,9% xuống 11,3%. Kết quả khả quan trong xuất khẩu năm 2010 không chỉ góp phần vào tăng trƣởng GDP cả nƣớc mà còn giúp tiêu thụ hàng hóa, cải thiện đời sống của nhân dân và kết quả này là cơ sở để các cơ quan hữu quan tiếp tục phấn đấu đẩy mạnh hoạt động xuất khẩu, phấn đấu đạt kim ngạch xuất khẩu trong năm 2010, tạo nền tảng thuận lợi cho công tác điều hành, chỉ đạo và thực hiện tốt công tác xuất nhập khẩu trong năm 2011 và các năm tiếp theo. Về nhập khẩu, kim ngạch nhập khẩu của TP. HCM năm 2010 ƣớc đạt khoảng 82,8 tỷ USD, tăng 18,4% so với năm 2009. Trong tổng số 43 mặt hàng vẫn có 6 mặt hàng giảm kim ngạch so với cùng kỳ 2009 bao gồm ô tô nguyên chiếc các loại, phân bón, xe máy nguyên chiếc mỗi loại giảm từ 10% đến trên 20%,… Với các mặt hàng có kim ngạch nhập khẩu lớn, nhóm máy móc, thiết bị và nguyên liệu đầu vào sản xuất tăng khá mạnh. Đáng chú ý là máy móc, thiết bị, dụng cụ, phụ tùng;

36. 28 vải; chất dẻo nguyên liệu; nguyên phụ liệu dệt may; xơ, sợi dệt,… tăng rất mạnh, nhƣng xăng dầu, phân bón giảm so với cùng kỳ. Nhập siêu cả năm 2010 ƣớc đạt 12 tỷ USD, trƣớc đó, kế hoạch đƣa ra từ đầu năm là khoảng 14 tỉ USD, bằng 16,9% tổng kim ngạch xuất khẩu, thấp hơn so với mức 22,5% của năm 2009. Cũng nhƣ xuất khẩu, giá nhập khẩu bình quân tăng so với cùng kỳ là một trong những nguyên nhân làm tăng kim ngạch nhập khẩu trong năm nay. Đóng góp vào mức tăng 12,7 tỷ USD kim ngạch nhập khẩu 2010 so với năm 2009, có tới 5,3 tỷ USD tăng do yếu tố giá bình quân tăng, 7,4 tỷ USD tăng do tăng về lƣợng nhập khẩu. Giá nhập khẩu bình quân cũng tăng so với cùng kỳ và là một trong những nguyên nhân làm tăng kim ngạch nhập khẩu trong năm nay. Tuy nhiên, tốc độ tăng trƣởng nhập khẩu năm 2010 đã chững lại vào những tháng nửa cuối năm và tiếp tục thấp hơn so với tốc độ tăng trƣởng xuất khẩu nên tỷ lệ nhập siêu so với tổng kim ngạch xuất khẩu đã giảm dần (Cục thống kê TP. HCM, 2010). 2.1.1.2. Tỉnh Bình Dương Với tọa độ địa lý 10o 51′ 46″ – 11o 30′ vĩ độ Bắc, 106o 20′- 106o 58′ kinh độ Đông, Bình Dƣơng tiếp giáp với các tỉnh, thành sau: Phía Bắc giáp tỉnh Bình Phƣớc. Phía Nam giáp thành phố Hồ Chí Minh. Phía Đông giáp tỉnh Đồng Nai. Phía Tây giáp tỉnh Tây Ninh và thành phố Hồ Chí Minh. Bình Dƣơng thuộc miền Đông Nam Bộ, nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (gồm 8 tỉnh thành, thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dƣơng, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Phƣớc, Tây Ninh, Long An và tỉnh Tiền Giang), là một trong những tỉnh có tốc độ tăng trƣởng kinh tế cao, phát triển công nghiệp năng động của cả nƣớc. Bình Dƣơng là cửa ngõ giao thƣơng với TP. HCM, trung tâm kinh tế – văn hóa của cả nƣớc; có các trục lộ giao thông huyết mạch của quốc gia chạy qua nhƣ quốc lộ 13, quốc lộ 14, đƣờng Hồ Chí Minh, đƣờng Xuyên Á …; cách sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và các cảng biển chỉ từ 10 – 15 km… thuận lợi cho phát triển kinh tế – xã hội toàn diện. Năm 2010 mặc dù kinh tế thế giới còn tiềm ẩn những nguy cơ, khó khăn thách thức nhƣng tình hình xuất nhập khẩu (XNK) của Bình Dƣơng vẫn đạt đƣợc những kết quả khả quan. Giá trị kim ngạch XNK của Bình Dƣơng chiếm trên 10% tổng kim ngạch XNK của cả nƣớc. Trong cán cân XNK, Bình Dƣơng tiếp tục xuất

37. 29 siêu trên 1 tỷ USD, trong bối cảnh cả nƣớc vẫn liên tục phải nhập siêu thì đây là một thành quả khích lệ. Theo báo cáo từ UBND tỉnh, tổng giá trị kim ngạch XNK của Bình Dƣơng trong năm 2010 ƣớc đạt 8,294 tỷ USD, tăng 23,5% so với cùng kỳ và vƣợt kế hoạch đề ra (19,7%). Trong tổng giá trị kim ngạch XNK, khu vực kinh tế trong nƣớc tăng 10,2%; khu vực có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài tăng 27,3%. Nếu đem so sánh với tình hình XNK chung của cả nƣớc, kết quả này cho thấy XNK của Bình Dƣơng trong năm 2010 đã vƣợt khó vƣơn lên một cách ngoạn mục. Nhƣ vậy, với trên 70 tỷ USD kim ngạch XNK của cả nƣớc, Bình Dƣơng đã đóng góp trên 8 tỷ USD, chiếm trên 10%. Điều đó cho thấy sự đóng góp của Bình Dƣơng vào kết quả XNK chung là rất lớn, xứng đáng với vai trò của một tỉnh công nghiệp trọng điểm. Tính đến nay, Bình Dƣơng đã có 1.600 doanh nghiệp (DN) xuất khẩu trực tiếp vào 183 quốc gia, vùng lãnh thổ; trong đó thị trƣờng xuất khẩu lớn vẫn chủ yếu là Hoa Kỳ, EU, Đài Loan, Nhật Bản… Các mặt hàng có giá trị xuất khẩu lớn vẫn tiếp tục duy trì mức tăng trƣởng cao nhƣ: Cao su (71,4%), hồ tiêu (49,4%), hàng điện tử (24,1%), dây điện và dây cáp (23,5%), sản phẩm gỗ, giày dép, dệt may… Đánh giá về sự tăng trƣởng trong XNK cao là nhờ thị trƣờng đƣợc mở rộng và doanh nghiệp tiếp tục ký đƣợc những hợp đồng lớn đối với các mặt hàng XNK chủ lực. Mặt khác, trong năm 2010, XNK của Bình Dƣơng còn có đƣợc thuận lợi là EU đã bãi bỏ thuế chống bán phá giá đối với mặt hàng xe đạp Việt Nam. Lệnh dỡ bỏ thuế này đã góp phần tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp vì trong 5 năm qua phải sản xuất cầm chừng. Đây là cơ hội để doanh nghiệp ngành xe đạp Bình Dƣơng nói riêng cạnh tranh bình đẳng tại thị trƣờng châu Âu ( Mai Xuân, 2010) Với tổng số 14 KCN trên diện tích 3.180 ha, Bình Dƣơng là tỉnh đi đầu trong phong trào phát triển KCN với các tên tuổi nổi tiếng nhƣ KCN Sóng Thần (I, II), KCN Việt Nam-Singapore, KCN Nam Tân Uyên… Số lƣợng container xuất nhập, ra vào tại các KCN tại Bình Dƣơng trong Bảng 2-1 cho thấy mỗi năm các KCN cung cấp cho các cảng, các đơn vị vận tải một sản lƣợng hàng rất lớn có thể chiếm đến 20% tổng lƣợng hàng cả khu vực phía Nam.

38. 30 Bảng 2-1: Ƣớc tính số lƣợng container xuất nhập tại các KCN Bình Dƣơng (TEU) KCN 2005 2006 2007 2008 2009 KCN Sóng Thần I 140.232 157.042 154.741 160.661 154.233 KCN Sóng Thần II 182.974 204.909 201.870 209.631 201.243 KCN VietNam- Singapore 171.8551 192.452 189.598 196.887 189.009 KCN Nam Tân Uyên 24.899 29.004 35.877 48.556 68.354 Các KCN khác 3.645 4.211 4.533 4.655 4.561 Tổng 523.605 587.618 586.619 620.390 617.400 Nguồn: VLR, số 36, 10/2010 2.1.1.3. Tỉnh Đồng Nai Đồng Nai là tỉnh thuộc miền Đông Nam Bộ, có diện tích 5.903.940 km2 , chiếm 1,76% diện tích tự nhiên cả nƣớc và chiếm 25,5% diện tích tự nhiên của vùng Đông Nam Bộ. Tỉnh có 11 đơn vị hành chính trực thuộc gồm: Thành phố Biên Hòa – là trung tâm chính trị kinh tế văn hóa của tỉnh; thị xã Long Khánh và 9 huyện. Là một tỉnh nằm trong vùng phát triển kinh tế trọng điểm phía Nam, Đồng Nai tiếp giáp với các vùng sau: Phía Đông giáp tỉnh Bình Thuận, Phía Đông Bắc giáp tỉnh Lâm Đồng, Phía Tây giáp TP. HCM, Phía Tây Bắc giáp tỉnh Bình Dƣơng và Bình Phƣớc, Phía Nam giáp tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Đồng Nai là tỉnh có hệ thống giao thông thuận tiện với nhiều tuyến giao thông huyết mạch chạy qua nhƣ: quốc lộ 1A, quốc lộ 20, quốc lộ 51; tuyến đƣờng sắt Bắc – Nam; gần cảng Sài Gòn, sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đã tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh tế trong vùng cũng nhƣ giao thƣơng với cả nƣớc đồng thời có vai trò gắn kết vùng Đông Nam Bộ với Tây Nguyên. Đồng Nai có nhiều nguồn tài nguyên đa dạng và phong phú gồm tài nguyên khoáng sản có vàng, thiếc, kẽm; nhiều mỏ đá, cao lanh, than bùn, đất sét, cát sông; tài nguyên rừng và nguồn nƣớc…Ngoài ra Đồng Nai còn phát triển thuỷ sản dựa vào hệ thống hồ đập và sông ngòi. Trong đó, hồ Trị An diện tích 323km2 và trên 60 sông, kênh rạch, rất thuận lợi cho việc phát triển một số thủy sản nhƣ: cá nuôi bè, tôm nuôi….Lợi thế về vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên là điểm mạnh của tỉnh Đồng Nai trong quá trình phát triển kinh tế – xã hội. Tổng sản phẩm quốc nội GDP Đồng Nai năm 2010 ƣớc tăng 13,5% so với năm 2009, trong đó ngành công nghiệp-xây dựng tăng 14,7%, ngành dịch vụ tăng

39. 31 14,7%, ngành nông-lâm nghiệp và thủy sản tăng 3,9%. Qui mô GDP theo giá thực tế là 75.650 tỷ đồng. Tổng kim ngạch xuất khẩu trên địa bàn tỉnh là 7,1 tỷ USD tăng 20,5% so với cùng kỳ. Kim ngạch nhập khẩu trên địa bàn đạt 7,9 tỷ USD tăng 19,1 so với cùng kỳ (UBND Tỉnh Đồng Nai, 2010) Bảng 2-2: Kim ngạch xuất nhập khẩu tỉnh Đồng Nai năm 2010 Chỉ tiêu ĐVT Năm 2010 Năm 2010 so với Năm 2009 (%) Tổng kim ngạch xuất khẩu 1000 USD 7.100.000 120,5 Trung ƣơng 1000 USD 159.7 108,6 Địa phƣơng 1000 USD 405.1 112,8 Đầu tƣ nƣớc ngoài 1000 USD 6.535.200 121,4 Tổng kim ngạch nhập khẩu 1000 USD 8.150.000 122,8 Trung ƣơng 1000 USD 72.3 109,1 Địa phƣơng 1000 USD 154.4 110,0 Đầu tƣ nƣớc ngoài 1000 USD 7.923.300 123,3 Mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của địa phương Cà phê Tấn 34.5 115,0 Cao su Tấn 250 25,0 Mật ong Tấn 3.56 127,1 Hạt điều nhân Tấn 7 87,5 Hàng mộc tinh chế 1000 USD 30.5 113,0 Gốm – TCMN 1000 USD 4.5 86,5 Đũa tre 1000 USD 220 67,5 Giày dép 1000 USD 30.4 110,5 Hàng may mặc 1000 USD 37.8 108,0 Hàng xuất khẩu khác 1000 USD 21.45 109,6 Mặt hàng nhập khẩu chủ yếu của địa phương Xe tải các loại Chiếc Phân bón Tấn 50 62,5 Hạt giống Tấn Hạt điều thô Tấn 18.5 180,6 Hóa chất công nghiệp 1000 USD 410 91,1 NPL thuốc lá 1000 USD 7.6 101,3 NPL cho sản xuất 1000 USD 50 120,5 Hàng hóa khác 1000 USD 7.26 138,7 Nguồn: www.dongnai.gov.vn

40. 32 2.1.1.4. Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu Bà Rịa – Vũng Tàu là một tỉnh miền Đông Nam Bộ, phía Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, phía Đông Bắc giáp tỉnh Bình Thuận, phía Tây giáp thành phố Hồ Chí Minh, mặt còn lại giáp biển Đông với hơn 200 km bờ biển trong đó có 40 km là bãi tắm. Vị trí này rất đặc biệt, đây chính là cửa ngõ hƣớng ra biển Đông của các tỉnh trong khu vực miền Đông Nam Bộ. Vị trí này cho phép tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu hội tụ nhiều tiềm năng để phát triển các ngành kinh tế biển nhƣ: khai thác dầu khí trên biển, khai thác cảng biển và vận tải biển, khai thác và chế biến hải sản, phát triển du lịch nghỉ dƣỡng và tấm biển. Ở vị trí này, Bà Rịa – Vũng Tàu có điều kiện phát triển tất cả các tuyến giao thông đƣờng bộ, đƣờng không, đƣờng thủy, đƣờng sắt và là một địa điểm trung chuyển đi các nơi trong nƣớc và thế giới. Năm 2010 tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu mặc dù còn gặp nhiều khó khăn nhƣng hoạt động xuất khẩu trên địa bàn tỉnh đã có sự tăng trƣởng khá. Tổng kim ngạch xuất khẩu trừ dầu khí đạt hơn 1 tỷ USD, tăng 22% so với năm 2009. Đây là lần đầu tiên tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu đạt kim ngạch xuất khẩu trên 1 tỷ USD. Trong đó: doanh nghiệp trong nƣớc đạt 293,16 triệu USD, doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài đạt 797,64 triệu USD. Có 5 mặt hàng tăng trƣởng cả về kim ngạch và sản lƣợng so với năm 2009 là: vải giả da, sản phẩm giả da, túi xách, dầu điều, thép. 3 mặt hàng tăng trƣởng về kim ngạch, nhƣng sản lƣợng giảm là: hải sản, cao su, hạt điều. Còn các mặt hàng khác giảm cả về kim ngạch và sản lƣợng. Thị trƣờng xuất khẩu có xu hƣớng chuyển dịch từ châu Á sang châu Âu. Tháng 3-2011, kim ngạch nhập khẩu toàn tỉnh 77,69 triệu USD, tăng 13,85% so với tháng trƣớc và giảm 3,71% so cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, doanh nghiệp trong nƣớc nhập 2,19 triệu USD, tăng 21,4% so với tháng trƣớc và giảm 66,93% so với cùng kỳ; doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài 75,5 triệu USD, tăng 13,65% so với tháng trƣớc, giảm 9,49% so với cùng kỳ. Tính chung quý I-2011, kim ngạch nhập khẩu toàn tỉnh 194,02 triệu USD, giảm 4,11% so cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, doanh nghiệp trong nƣớc 6,61 triệu USD, giảm 64,13%; doanh nghiệp có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài 187,41 triệu USD, tăng 1,9%. Trong quý I-2011, kim ngạch nhập khẩu toàn tỉnh giảm 4,11% so với cùng kỳ chủ yếu do giảm nhập khẩu máy móc,

41. 33 thiết bị và hàng tiêu dùng. Riêng nhóm nguyên nhiên vật liệu và vật tƣ là nhóm chiếm tỷ trọng cao nhất, chiếm đến 98,63%, tăng 4,8%. Một số mặt hàng nhập khẩu tăng cao là: thép, lúa mì, nguyên liệu giày da. Điều này cho thấy xuất khẩu các mặt hàng công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp của tỉnh vẫn phụ thuộc vào nguyên liệu của nƣớc ngoài và gia công là chính, nên khi xuất khẩu của nhóm hàng này tăng thì nhập khẩu nguyên liệu cho nhóm này cũng tăng theo. (VLR, 2010) Trên địa bàn tỉnh có 14 KCN đƣợc thành lập với tổng diện tích đất 8.800 ha, trong đó diện tích đất công nghiệp là 6.000 ha. Sản lƣợng hàng xuất nhập theo Bảng 2-3 giao thƣơng tại tỉnh cũng là rất nhiều và đầy tiềm năng cho dịch vụ logistics phát triển. Bảng 2-3: Ƣớc tính số lƣợng container xuất nhập tại các KCN Bà Rịa – Vũng Tàu (TEU) KCN 2005 2006 2007 2008 2009 KCN Phú Mỹ 3 20.878 22.131 25.898 27.356 28.587 KCN Phú Mỹ 1 21.458 23.656 23.865 26.544 28.212 KCN Phú Mỹ 2 20.987 24.236 26.852 29.008 31.434 KCN Đông Xuyên 35.422 38.467 38.433 41.676 42.657 KCN Mỹ Xuân A1 28.321 29.900 30.678 31.123 32.000 KCN Mỹ Xuân A2 29.206 30.834 31.637 32.096 33.000 KCN Mỹ Xuân B1 25.1840 26.589 27.280 27.676 28.456 KCN Cái Mép 1 28.223 29.796 30.527 31.015 31.889 KCN khác 7.403 7.816 8.019 8.136 8.365 Tổng 217.082 233.425 243.189 254.630 264.600 Nguồn: VLR, số 36, 10/2010 2.1.2. Thực trạng hoạt động logistics trên thị trƣờng miền Nam Việt Nam 2.1.2.1. Thành phố Hồ Chí Minh Do điều kiện tự nhiên và lịch sử, TP. HCM đƣợc xây dựng trên giao lộ nối liền giữa miền Đông và miền Tây Nam Bộ cũng nhƣ nối liền với miền Bắc và miền Trung nên có một hệ thống giao thông ngày càng phát triển cả về đƣờng bộ, đƣờng sông, đƣờng sắt cũng nhƣ đƣờng hàng không. Chính vì vậy mà khối lƣợng vận

42. 34 chuyển hàng hoá của vận tải địa phƣơng thành phố Hồ Chí Minh không ngừng gia tăng. TP. HCM cũng là một trung tâm quốc tế có đƣờng bộ đi Campuchia; cảng Sài Gòn và sân bay Tân Sơn Nhất của thành phố đảm nhận 60-70% khối lƣợng vận chuyển quốc tế về hàng hoá và hành khách mỗi năm. Việc hệ thống song hành đƣờng bộ-đƣờng sắt liên Á ngang qua thành phố trong tƣơng lai gần sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho thành phố nâng cao năng lực cũng nhƣ đa dạng hoá phƣơng tiện vận chuyển quốc tế của mình. Thành phố cũng có một hệ thống kho tàng bến bãi rất phát triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển liên vùng. Là vị trí trung tâm hạt nhân của địa bàn kinh tế trọng điểm phía Nam, thành phố Hồ Chí Minh hàng năm đón nhận một khối lƣợng vận chuyển hành khách và hàng hoá rất lớn qua đầu mối của thành phố, qua 4 phƣơng thức vận chuyển : đƣờng bộ, đƣờng thủy, đƣờng sắt và đƣờng hàng không; trong đó đƣờng bộ luôn giữ vai trò chủ đạo. Các quốc lộ trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam nói chung đều đồng qui về trung tâm thành phố Hồ Chí Minh kể cả quốc lộ 51 cũng nối với TP. HCM qua quốc lộ 1A, lợi dụng cầu bắc qua sông Đồng Nai. Năng lực hoạt động của các cảng biển khu vực TP. HCM rất lớn và có chiều hƣớng gia tăng nhanh những năm gần đây. Tổng lƣợng hàng hoá thông qua các cảng khu vực TP. HCM đi các nơi tăng mạnh. Cơ sở vật chất kỹ thuật bao gồm diện tích kho bãi chứa hàng hoá và trang thiết bị xếp dỡ của hệ thống các cảng cũng tăng lên và đƣợc hiện đại hoá đáng kể. Trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có những cảng biển lớn nhƣ hệ thống cảng biển Vũng Tàu, cảng Sài Gòn. Trong đó cảng biển Sài Gòn là cảng lớn nhất vùng với 100 ngàn m2 kho và 325 ngàn m2 bãi chứa hàng (trong đó bãi chứa container rộng 25 ngàn m2 ), và với năng lực bốc dỡ theo thiết kế là 10 triệu tấn/năm, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải từ 15.000-20.000 tấn. TP. HCM là một điểm chuyển tải chính giữa các hệ thống vận chuyển đƣờng thủy nội địa với đƣờng biển, đƣờng bộ và đƣờng sắt. Bên cạnh đó ngành hàng không trong vùng kinh tế trọng điểm phía nam cũng phát triển nhanh chóng, trong đó đáng kể nhất là sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất thuộc thành phố Hồ Chí Minh. Hiện nay thành phố đang hình thành các hệ thống giao thông quan trọng nhƣ tuyến đƣờng Xuyên Á, đại lộ Đông – Tây, cũng nhƣ việc mở rộng các tuyến đƣờng trọng yếu trên địa bàn thành phố… sẽ

43. 35 góp phần thay đổi bộ mặt thành phố, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế trong thời kỳ mới. Bên cạnh lợi thế vị trí địa lý thuận lợi và các qui hoạch phát triển cơ sở hạ tầng vẫn tồn tại nhiều vấn đề cần phải quan tâm giải quyết nhƣ tồn tại vấn nạn kho bãi lãng phí trên địa bàn thành phố. Theo thống kê, TP. HCM có 77 kho bãi với tổng diện tích 317.362m2 , trong đó các doanh nghiệp trung ƣơng quản lý 33 kho với diện tích 198.413m2 , các đơn vị của thành phố quản lý 44 kho với diện tích 118.949m2 . Trong số 77 kho bãi này, có 23 kho sử dụng sai mục đích, cho thuê lại với diện tích 24.270,6m2 và 10 kho bỏ trống với diện tích 33.495,3m2 ; Kết cấu hạ tầng tuy có phát triển nhƣng chƣa theo kịp với nhu cầu phát triển kinh tế – xã hội và đang ngày càng quá tải; Hệ thống đƣờng giao thông liên tỉnh, liên vùng, liên quốc gia phát triển chậm, hạn chế liên kết phát triển liên vùng cũng nhƣ giảm khả năng phát huy nội lực của vùng; Việc phát triển hệ thống cảng biển chƣa hợp lý trên địa bàn. Đƣờng sắt chậm phát triển, gây tình trạng ách tắc tại một số cầu, bến; Các KCN, mạng lƣới đô thị, cơ sở hạ tầng phát triển mạnh và rộng khắp, song quản lý xây dựng kém hiệu quả, thiếu sự gắn kết giữa phát triển KCN và phát triển đô thị, hạ tầng, thiếu tầm nhìn chiến lƣợc về không gian và thời gian. 2.1.2.2. Tỉnh Bình Dương Bình Dƣơng là một trong những tỉnh có tốc độ tăng trƣởng kinh tế cao, phát triển công nghiệp năng động của cả nƣớc. Bình Dƣơng là cửa ngõ giao thƣơng với TP. HCM, trung tâm kinh tế – văn hóa của cả nƣớc có các trục lộ giao thông huyết mạch của quốc gia chạy qua nhƣ quốc lộ 13, quốc lộ 14, đƣờng Hồ Chí Minh, đƣờng Xuyên Á …; cách sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và các cảng biển chỉ từ 10 – 15 km… thuận lợi cho phát triển kinh tế – xã hội toàn diện. Trong những năm gần đây, tốc độ tăng trƣởng kinh tế luôn ở mức cao, GDP tăng bình quân khoảng 14,5%/năm. Cơ cấu kinh tế chuyển biến tích cực, công nghiệp, dịch vụ tăng trƣởng nhanh và chiếm tỷ trọng cao, năm 2010, tỷ lệ công nghiệp – xây dựng 63%, dịch vụ 32,6% và nông lâm nghiệp 4,4%. Hiện nay, Bình Dƣơng có hơn 1.200 doanh nghiệp trong và ngoài nƣớc đang hoạt động có tổng vốn đăng ký hơn 13 tỷ đôla Mỹ.

Bạn đang đọc nội dung bài viết Giải Pháp Phát Triển Vận Tải Đa Phương Thức Và Dịch Vụ Hậu Cần Ở Việt Nam trên website Photomarathonasia.com. Hy vọng một phần nào đó những thông tin mà chúng tôi đã cung cấp là rất hữu ích với bạn. Nếu nội dung bài viết hay, ý nghĩa bạn hãy chia sẻ với bạn bè của mình và luôn theo dõi, ủng hộ chúng tôi để cập nhật những thông tin mới nhất. Chúc bạn một ngày tốt lành!